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邱志翔
这年头休旅已经变成主战场，消费者的重心逐渐往之靠拢，各家车厂当然也必须将休旅产线不断扩张来对应消费者的口味，大中小休旅必备之外，甚至还无所不用其极的细分出Crossover以及跑旅等级距，只因为休旅市场实在成长快速，不过若是说起Crossover的滥觞，2003年发表的初代Ford EcoSport可以称得上是这一级距的始祖。
小改款的EcoSport尺码不变，维持在4,096×1,765×1646mm，轴距为2519mm
当时，这类Crossover并不盛行的年代，Ford便以Fiesta相同底盘开发出EcoSport，只不过锁定的是巴西、印度等新兴市场，知名度因此难以打开，直到2013年的第二代车型，顺应着方兴未艾的小休旅风潮，原厂才开始以「世界战略车」来看待，并开始往欧洲等主流市场贩售，也就是在这个时候EcoSport首次登台，市场上似乎也就只有Nissan Juke算是比较相近的对手，只不过当时台湾消费者对于这类CUV还处于「观察名单」的态度，严格来讲，两者的销量都不算优异，Juke因为英国进口的身分价格颇贵，而EcoSport则因为印度制内装太阳春而不受青睐。
海外市场仍有保留备胎罩的版本，但国内则考量消费者需求而拿掉此配置
由于休旅风潮在全球延烧，Ford对于这辆「世界战略车」当然也更加重视，顺应着2016洛杉矶车展推出小改款式样，内装质感有了明显提升，甚至将引擎大赏得奖无数的主力心脏1.0 EcoBoost 三缸涡轮增压引擎植入，而EcoSport也终于回销北美市场销售，对照Ford喊出未来北美产品线将只会保留休旅车的策略看来，EcoSport的重要性可说是大大提升。
小改EcoSport也换上如同Kuga的六角型镀铬水箱护罩
EcoBoost 125旗舰型LED日行灯及前雾灯
说完前情提要以及EcoSport的全球定位后，开始进入本次的试驾主角的介绍了，但笔者想先从福特六和今年的休旅产品策略说起。其实早在去年底台北车展，笔者就曾向原厂问及EcoSport小改款何时抵台的事情，只不过当时现行款仍有库存压力也就不急着推上前线，终于在今年3月底届由媒体春酒的场合公布了小改款EcoSport登台的消息，同时顺应市场对于休旅的需求，睽违15年将再度引进美式全尺寸休旅Explorer，搭配现行Kuga、Ranger等产品构筑更完善的休旅阵线。
EcoBoost 125旗舰型配置17吋圈搭配205/50R17轮胎尺码
Ford在6月中旬正式发表了小改款的EcoSport，共计有两种车规1.5L都会时尚型以及EcoBoost 125旗舰型，正式售价分别为69.9万以及79.9万，价差10万的分水岭，除了引擎、动力有所差异上，税金也差了一级，另外配备方面像是LED日行灯、车顶行李架、轮圈16吋变17吋、SYNC 3娱乐系统的8吋触控萤幕、Keyless、引擎启动键、电子恒温空调、定速巡航、光感应启闭头灯、雨滴式感应雨刷，就连气囊数也从6颗升级成7颗（多膝部气囊）、扬声器从6具变7具等，怎么看都是直上高规版本更为划算，而这当然也是本次试驾的重点车型。
前后银色下护板替EcoSport添加越野风格
EcoSport车身尺码依旧维持在4,096×1,765×1646mm，轴距为2519mm，保有相当灵活的都会身型以及挑高视野，小改款针对外观也有小幅修容，换上如同Kuga的六角形横栅式镀铬水箱护罩，搭配投射式灯组与下方雾灯、方向灯配置，车侧部分则维持原样没有变，银色行李架的搭配与保险杆银色下护板造型更有越野风格，车尾最大的不同不仅将小备胎给取消，同时牌照框上移到尾门，整体风格更为年轻与都会风貌，虽然笔者认为改款之前的前脸更具特色，但改款后却更添质感。
EcoSport侧掀式尾门本来就是针对左驾国家设计，维持由右向左的开启方式
必须老实说，车尾的备胎罩可以算是EcoSport的一大特色，若是取消不免大减特色，不拿掉也会徒增油耗，这当然也让设计师相当头疼，最终这个难题交由市场而定，所以海外市场仍保留后挂备胎的形式，因此尾门开启方式还是由右向左没有变，设计之初就是为了左驾国家来作设定，所以即便是路边停车也不会太难使用，但侧开式的尾门还是颇占空间，在寸土寸金的城市用车环境中，这点倒是要多加留意才行。
后排座椅除了6/4前倾功能外，椅垫也设有向前掀起的机构，进一步放大置物空间及平整化，尾厢容积可从基本328L延伸至最大1178L
EcoSport的内装部分也追随新世代Fiesta换上全新开模的中控台，中控台采平行分层的设计，由上至下主要分成影音萤幕、冷气出风口、排档座及空调调节钮，与先前繁复的控台线条相比，变得简洁许多，视觉上也更加干净。其中配备SYNC 3娱乐通讯系统的8吋触控萤幕算是一大亮点，使用上相当直觉便利，还可支援Apple CarPlay与Andorid Auto，下方贴心的设有2个USB孔，对整体使用回馈上算是蛮加分的。
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中控台、车门等处虽仍维持硬塑料搭配上半部软质面板，实际触摸质感并不会太差，另外皮质包覆的方向盘/座椅、触控萤幕外框的黑色钢琴烤漆、排档座的雾银外框等设计多少让内装加分不少，挥别先前EcoSport车内过于阳春的印象，另外，比较可惜之处就是饰板的工差还是有些明显，门饰板收边不够细腻等。
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可别以为尺码没变，EcoSport的乘坐及行李厢空间还是像以前一样偏小，由于中控台重新开模的影响，手套箱向内修饰，车门饰板也多了内凹设计，如此也替前座前移时争取更多膝部空间，自然而然让后座挪出更多使用空间，以笔者172cm来做示范，后座大约还可留有1个拳头宽的腿部空间，此外后座折叠机能也重新设计，将后排座椅放倒后，置物容积可从328公升延伸至最大1178公升，而且开口广且深，置放长形物体也不会造成问题。
EcoBoost 125旗舰型内装配备与入门自然进气版本最大差异在于配置SYNC 3娱乐通讯整合系统的8吋触控萤幕，还可支援Apple CarPlay、Android Auto等功能
如果你认为EcoSport高底盘的设计，操控起来会不够直觉，高速行驶会带来些许不稳，那你就错了，毕竟源自于Fiesta的欧风设定，较有韧性的悬吊搭配17吋轮圈，在面对台湾常见的坑巴烂路时，滤震的效果就没那么突出，但也因为支撑性较好，让EcoSport仍有不错的操控水平，搭配紧凑的尺码及高视野的优势，依旧保有相对的灵活性。
EcoBoost 125旗舰型比起入门规格升级了电子恒温空调、定速巡航系统、光感应启闭头灯、雨滴感应式雨刷、Keyless、引擎启动键、7气囊（多膝部气囊）
有别于先前仅有1.5 TI-VCT 自然进气引擎可选，这次小改款植入了更小排气量的1.0 EcoBoost三缸涡轮增压引擎，除了税金降一阶增添诱因外，动力有感升级或许才是致胜关键。从帐面数据着手，前者为123ps/6500rpm、15.39kgm/4500rpm；后者则为125ps/6000rpm、17.33kgm/1500-4500rpm，光看冷冰冰的数字你可能难以体会，但实际驾驭真的差异颇多。
小改款EcoSport导入1.0 EcoBoost三缸涡轮引擎，具备125ps/17.33kgm最大输出，搭配六速自排变速箱
不少人认为先前EcoSport搭1.5 TI-VCT的组合表现就是不愠不火，不过此回换上1.0 EcoBoost可就不一样了，仅管帐面数据并没有差异太大，但拜涡轮增压的助力，17.3kgm的峰值扭力在1500rpm的转速域就能释放，起步比起过往轻快许多，而且一路延伸至4500rpm都能享有，使得中高速的加速也比以往更激进，最明显的差异还是在跑山路的时候，平原式的扭力输出让操驾更为得心应手，也不会像1.5升NA一样气喘嘘嘘了。
综合上述，EcoSport两个车规、价差10万，除了引擎带来的动力差异以及税金降一阶等优势外，还有洋洋洒洒一堆配备差异，若是要笔者推荐，肯定毫不考虑的选择EcoBoost 125旗舰型，变脸换心后的EcoSport各项表现都面向均衡。当然，对手可不是自己而已，即便EcoSport称的上是小休旅的始祖，但也是要面对后进晚辈包含Honda HR-V、Mazda CX-3等车的挑战，而且接下来还有Nissan Kicks、Hyundai Kona、Kia Stonic等著加入战局，CUV的竞争也将进入百家争鸣的时代。
