这台深蓝色的小钢炮，是我自己的。买了两年半，保养两次，总里程却还不到9000公里。尽管之前对于福特高性能已经早有耳闻，但实际接触还是在ST车型进入国内之后。Focus ST第一次让我感受到了驾驶一台福特的乐趣，但是在驾驶了Fiesta ST之后，我毅然决然的卖掉了自己精心改装的E87宝马1系，然后用钱包向福特献上了我的忠诚。
这台浅蓝色的性能车，是我羡慕的。对于国内车迷来说，福特的高性能系列远不如奔驰AMG、宝马M和奥迪RS那样有名，虽然福特也有着值得炫耀的赛事辉煌，但是年代的久远和相对较低的赛事级别并没有高高在上的荣誉感。在欧洲，福特的HOT HATCH早已深入人心，而在中国，在经过ST系列简单的预热之后，终极版本的RS诚意满满的来到我们身边。
与那些动辄V8、招摇过市的性能车不同，福特一开始就把最原始纯正的平民钢炮作为出发点，并且一直没有强行涉及更高的车型领域。也正是因为如此，福特可以更加全身心的投入到小型运动车的研发当中。如今的ST和RS，基本上已经是一台原汁原味的欧系钢炮，与美国的肌肉精神彻底撇清了关系。要知道，福特高性能系列在英国受追捧的程度可是相当惊人，以至于限量的Fiesta ST200只在英国进行发售，并且早已销售一空。作为福特顶级的Focus RS，也只能与宝马M入门的M2以及奔驰A45相提并论，再加上最新的保时捷718，它们之间的比拼无疑是最近性能车迷最津津乐道的话题。
虽然对Focus RS充满了渴望，但是从内心上讲，我并不是很希望它被引入国内，这样的话，我的Fiesta ST便可以继续作为国内在售的最有乐趣的手动钢炮，满足我内心的小虚荣。可惜该来的总会来，当我和我的ST到达事先约定的地点时，这台已经加满油洗白白的RS已经恭候多时了。
绕车走了一圈当作是初次见面的寒暄。这台赛道版的Focus RS比普通版多了两张RECARO赛车座椅和19寸锻造轮圈，相比1万元的差距，绝对超值。我喜欢这种普通民用车原厂升级高性能的模式。一来足够低调，普通人可能只是认为它是一款“暴走青年”的改装Focus；二来也足够有品位，40万足够买一辆既有面子又享福的豪华品牌，但我却在“众人皆醉我独醒”的名义下玩弄着它的手动变速器、感受它犹如少女肌肤般紧绷的底盘。
我特意查看了Focus RS的账面数据，这台2.3升涡轮增压四缸发动机的参数为350Ps/6000rpm和440N·m/2000-4500rpm，超级增压可维持15秒，扭矩达到470N·m。6挡手动变速箱，0-100km/h加速时间4.7秒，极速268km/h。所有这些数据都是我在写稿子的时候现查的，因为在我看来这些枯燥的数据能满足的只能是键盘车手的臆想。当你真正坐在座椅上，左手握住方向盘右手抚摸着有些冰凉的挡把时，除了向前，脑海里再无其他。
薄如蝉翼的座椅是整个内饰中最耀眼的部分，不少开过RS的人都吐槽于它并不能进行上下调节，导致坐姿一点也不如跑车那样低矮。不过这些人一定没有开过Fiesta ST，因为相比之下，RS的座椅已经算低了。发动机的启动并没有想象那样暴躁，但离合器却掩饰不住它的本性，沉重、回弹、结合点宽容度小且很低，挂挡轰油起步，伴随着低频有力的振动，它开始向我传递着沟通欲望很强的信息，于是我就顺势加速升挡，用三挡60公里的时速转过了一个90度的弯角。然而就是这次不经意的入弯出弯，虽然不算快，但感受惊人。悬架从初段开始就没有妥协，强硬的支撑绝对措手不及，以至于还没到弯心我就打开了油门。果然，它像想象中一样好，我心中窃喜，然后毫不留情的选择运动模式，开始享受接下来的一切。
运动模式的底盘并不会变硬，只有赛道模式才会，但是油门和转向的凌厉程度都从紧凑变成了紧张。但在运动模式下，两个比拳头还大的排气开始制造氛围。从4000转开始，每一次突然的松油都伴随着清脆的回火声，毫无例外。这成了每次入弯前最美妙的节奏，就像摇滚乐中的鼓点儿，让你的身体着魔般舞动。出弯加油，即便跟趾动作做得并没有那么精确，涡轮的扭矩也可以轻易化解转速的不足。油门响应快如闪电，右脚踩下的同时身体便直接被按在座椅上，蛮横得毫无道理。整个弯道的过程就像程序一样精准，从预热的鼓点开始，到弯心强硬的支撑，最后引吭高歌，冲向下一个乐章。
RS的四驱特征非常明显，这也是第三代Focus RS与前两代最大的区别之一。即便是上一代RS500，两驱的驱动模式也只会让前轮在强烈的扭矩转向中化成一股青烟。但是这一代RS从第一次起步加速到划过弯心之后的提早加油，四驱的特性实在太过明显。加速不打滑，每一分动力都转化成冲劲；过弯不抖动，整个车身就像装了轨道，稳定得毫无道理。这套四驱系统最多可以将70%的动力传递到后轮，而位于后桥的离合器组还可以主动的将这些动力根据情况分配到左右两侧的车轮，比例高达100%，也就是说，后轮的一侧车轮可以获得全部动力的70%，因此也造就了独一无二的漂移模式。RS在这个模式下有着非常特别的动态特性，强大的抓地力让漂移的瞬间有些推头，但随后后轮便会很积极的跟上来，与后驱车相比，RS在漂移状态下的可控性更强，前轮的动力可以更加轻松的控制车头的方向和角度，同时后轮的动力也能够更好的分配，可以说RS的漂移是一种十分可控的漂移模式，安全而又充满乐趣。相比之下，赛道模式下避震强硬的那40%几乎就是将整个避震器拿掉了，在非赛道的路段跳动得太明显，路面的所有我都能轻易的读出来，就像是用光着屁股去读盲文一样。
方向盘总左止点到右止点只有两圈，也就是说从中点到打满方向只用一圈。虽然RS的转弯半径还是和ST一样大得让人有些抓狂，但是在高速转弯和变线时，转向机构的灵活性简直比闪电还快。这几乎是我开过所有民用车中最快的转向，同时也是固定齿比的转向机构中手感最好的。从意念到动作再到车头的反应，完全都是在同一时间完成，过程高度紧张，同时乐趣无穷。坐在驾驶席，手握方向盘，就像是和这台被赋予了灵性的机器融为一体，我只要负责打开兴奋的开关，剩下的一切它都会替我完成。
同样隐藏的开关还有Launch Control功能。通过方向盘上的按键打开这套起步控制系统，挂入一挡油门到底，转速会在5000转左右不停抖动，快速弹开离合器，轮胎像是沾了胶水一样黏住地面，所有打滑都会被抑制，此时的动力就等于加速度，没有迟疑，没有损失，只有排气的嘶吼和背后心脏的加速跳动，以及窗外飞速略过的模糊景象。
兴奋过后，RS也会带来一些困扰。比如刚才提到的转弯半径大，还有由于四驱结构占用了很大空间，因此RS的油箱比Focus ST少了9L，只有53L。这对于一辆不断激发你激烈驾驶的车型来说确实有点小，一般情况下也只有大概400公里的续航里程。我还不喜欢仪表盘上的蓝色刻度，显得太过廉价，甚至不如ST上的白色顺眼，其实整个内饰除了那张座椅和金属挡把之外，能让我联想到速度或者档次的元素并不多。
我无法用一个次特别准确的形容Focus RS给我的感受。与我的Fiesta ST相比，RS的感觉更加精密，无论是速度还是极限都要强出太多。同样强硬的悬架，ST表现出的是简单粗暴的强硬，RS则是经过精心筛选后精华；ST的乐趣很大程度上源自轻量化的车身，RS则是全方面设计优化后的绝对速度。照理说，RS的竞争对手并不是M2或者A45，他们身上的品牌光环影响到了太多消费者的购买心理。同为手动四驱涡轮增压的EVO和STI才是与RS精神最为贴合的对手，但是在两位日系对手逐渐走下神坛的时候，更新更便宜同时也更有乐趣的Focus RS就变得更加耀眼。可能连福特中国都没有想到RS会在国内获得如此高的关注，首批45台RS还没到港就已预订一空。据说随后会追加中国市场的配额，但目前的情况是，如果你想在4S店预定一台RS，最少也要加价5万。
