不可否认改革开放40年来，中国的沧桑巨变举世公认，但是近几年大受青睐的国产手机以及高铁和大飞机等大国重器所支撑起来的民族自信，却不免有些盲目自大。
率先于中国实现经济腾飞的日韩走上了一条可借鉴的后发国家赶超之路，当强势崛起的华为、小米替代三星和LG成为国民新宠，同时在外交风波的助攻之下，韩系车在过去几年也遭遇了一波猛烈的下滑，在此不由得令人联想，在国产车强势崛起的当下，难道韩系车真的如此不堪一击，或者说自主品牌已经追上韩系了吗？
诚然，过去几年在高额的新能源补贴的刺激之下，不仅造车新势力受到资本的热捧，而且多数传统车企也已经脱离了传统车领域，尤其是“三大件”的基础研发基本上都被荒废。
当新能源的泡沫破灭，回头来看，自主品牌从2018下半年开始市场份额的节节衰退，正是印证了荒废的历史，在传统燃油车领域，本土车企又被跨国巨头甩远了。
初识现代胜达，老车的荣光
客观上说，这一次试驾北京现代全新胜达，给我的感受是强烈的，并且值得“弯道超车论”者们深思，胜达作为现代汽车旗下的一款运动型多功能车，其历史可以追溯到世纪之初，而作为一名非典型车迷，我对于胜达最初认知可以追溯到当年的韩剧热，随着时间的久远，虽然关于剧情细节的记忆已经模糊，但是好男人的形象却长久地保存了下来。
而与胜达的线下结缘，还得提起江淮与现代合资的一段往事，当现代H1化身为国产瑞风的时候，现代汽车的掌门人郑梦九也同步赠送了一辆胜达给江淮汽车，以表示友好合作的期待，虽然江淮与现代的短暂蜜月很快告吹，但是这一辆进口的胜达却成为这一段鲜为人知的往事的见证，并和一辆雅科仕一道成为了江淮总经办的日常用车。而且在几年前，一次短暂的省内差旅活动中，笔者也有幸乘坐了这台，表显行驶里程已经高达几十万公里的胜达，在精心的保养维护之下，这台老车依然焕发着当年的荣光，绒布座椅在那个年代属于绝对的高档货，而且高速静谧性良好，制冷效果强劲。在郑梦九世纪之交的牙山狮吼之后，现代汽车经历过一段疯狂抓品质的时期，品质提升很快，这辆初代的胜达和如今马路上天天拉人载客的现代出租车一道奠定了现代汽车高性价比和高品质的口碑基础。
【初代胜达肌肉外形的设计，印象很深，很有男性气概】
由性价比迈向质价比，第四代胜达正在颠覆认知
作为世界第五大车企，现代汽车后发制人并取得了举世公认的成就。但是过去几年韩系车在华的发展却走过了一段弯路，很大程度上源于“多代同堂”战略加剧了品牌形象的模糊，在消费升级的背景下，品牌形象却依然停留于高性价比的时代，外交风波的夹击之下，更是加剧了这种认知。
但是这次试驾第四代胜达，却颠覆了我对现代汽车既有的认知。
首先是这台车的底盘整体上偏软，比途观L等欧系SUV过于强调操控感和路感而言，第四代胜达却并不像丰田汉兰达那样开起来中庸而显沉闷的驾驶风格，软中带韧的底盘特性在我看来刚刚好，很有整体感。作为一款主打六座的中型城市SUV车型来说，毫无疑问第四代胜达的主流用户群体应该是都市新中产的二胎家庭，上有老、下有小的出行场景之下，不可能盲目追求速度与激情。但是由于相比上一代人拥有更熟练驾驶技巧，所以第四代胜达的工程师们还是针对这群对于驾驶感更有追求的消费者们在整车的匹配和调校上面进行了精心设计。
虽说六座设计针对的是二胎家庭，但是大部分的使用场景下，把第四代胜达当作一款大四座车型，已经完全足够满足需求，作为一款四驱SUV，中间地板的纯平设计非常实用更非常难得，此外第二排座椅宽敞的空间设计，已经不输于MPV车型所主打的VIP般的乘坐舒适感。
另外虽然车长超过4.9米，但是第四代胜达作为城市上下班代步依然毫无违和感，而在确保车内乘员安全的前提下，来一段相对激烈的驾驶也不在话下，这非常适合我平时开车的特点。汉兰达作为一款最早为北美市场打造的SUV，基本上是为满足一家几口人日常出行以及洲际穿越而生的，着重于强调舒适感并满足初级越野的需求，而在当下的中国，生活节奏更快，飞机和高铁基本上承担了人们长途出行的大部分需求，无论是日常通勤还是周末和节假日，全家自家出行的行驶距离基本上已经较为有限，因而可以说第四代胜达更加符合中国路况和中国家庭使用场景。另外多提一嘴，途观L的7速DSG其实对于越野路面的适应性非常差，很容易出现热保护甚至烧坏变速箱的现象，如果过年过节希望把车开回农村老家，一定要慎行。而与此同时，第四代胜达这套源于岱摩斯的8AT，截至目前是这个级别SUV车型中所搭载变速箱的最高档位，相比汉兰达的6AT，燃油经济性更出众，更加贴合公路驾驶需求。
而最令我惊奇的还是第四代胜达的底盘不仅整体上质感不错，而且已经具备了多数豪华车才拥有的那种厚重感和整体感，发动机与变速箱的匹配整体上达到了一个很高的水平，严密的齿比设定，换档的顿挫很小，而且换档的速度也是极快。在8AT变速箱的加持下，发动机的声音整体上得到了较好的抑制，车内所听到的声音非常柔顺，基本上以胎噪为主。从桂林机场到阳朔的路段，高速行驶过程中，不经意间，我就把车飙到了140km/h,而这基本上也就我平时开车120km/h的感觉，即便是在这种时速下我依然感觉整车的行驶依然很稳健，底盘的柔韧性能够与路面很好的贴合。地处喀斯特地貌深度发育的地区，阳朔的道路无法取直，基本上都是在山间的平坝中绕行，再加上当地属于典型的混合交通，行人、摩托车、农用车与汽车混杂，对于驾驶员的临时处置能力要求很高。所以这次阳朔试驾的时间虽然极端，但是却在有限的时间内能够体验到各种路况的复杂性，高于大多数情况下日常使用环境的要求，这对于第四代胜达无异是一次更严苛的考验，但是值得庆幸的是，第四代胜达不负众望地顺利通过了这一轮严苛的测试。
要知道欧洲的道路是鲜有减速带的，所以欧系车普遍底盘偏硬不足为奇，而在中国，日常用车需要应对各种铺装和非铺装道路，所以道路情况更加复杂，但是第四代胜达非常适合中国路况特点，而且相比汉兰达还更加适合年轻化，此外，针对女司机非常贴心，针对家庭成员更是提供了立体的安全防护，HTRAC智能四驱控制系统的装备,集成了八大ADAS Hyundai Smart Sense“智心合一”系统和百度智能网联2.0系统都是该车的卖点。
2020年北京现代重回百万辆俱乐部？
在市场不景气的大背景下，2018年北京现代累计销量为79万辆，同比下滑3.7%，仅完成年度90万销量目标的87%，但是整体上下滑的趋势已经得到了有效的遏制。在经历了2017年的销量低谷后，2018年北京现代的节奏是“调整恢复，夯实基础”，虽然品牌还没有明显发力，但是产品线的调整已经适应了市场的新形势。
对于2019年，销量和品牌双丰收，将是贯穿于整个全年的目标，在车市寒冬的当下，1、2月，北京现代累计销量为145,886辆，同比增长29.1%，排名国内汽车销量榜第九名，为全年冲击90万辆的小目标无疑奠定了一个良好的开局。
由第四代胜达开启的新一轮产品攻势，全年8款新车，其中不乏第四代胜达和第十代索纳塔这两款国产双旗舰车型，将发起品牌与销量的绝地反击，此外还有新一代现代ix25下半年上市、3款全新新能源车型：菲斯塔纯电动版、昂西诺纯电动版和领动PHEV，以及2款改款车型。
届时由ix25、ix35、换代全新途胜（轴距将超过2700）、全新胜达以及昂西诺组成的北京现代全新SUV产品矩阵，将会基本完成产品线的调整，更加贴合市场需求，夯实品牌基础在图销量冲高，2020年重回百万辆，从这一轮调整战略已经初见眉目。
现代汽车如何玩转“技术牌”
诚然过去十多年，依靠性价比路线，北京现代在国内成功创造了惊人的“现代速度”,更开启了全新的后千万时代。
但事实来看，在消费升级以倍速播放向前推进的时候，北京现代的高性价比模式也已经走到了尽头。而此时韩系车试图悄悄打出技术和性能牌，逐渐摘掉“性价比”的标签，还能赶得上吗？
挖来宝马M系部门负责人，现代汽车力图打造一个继奔驰 AMG、宝马 M、奥迪 RS、凯迪拉克 V 及雷克萨斯 F之后的性能车子品牌，2015年，“N”品牌正式诞生于现代汽车集团的全球研发中心南阳，并在著名的纽博格林扬名，“N”品牌logo也正源于此。“N”品牌不仅将是量产车型的技术储备库，而且北京现代适时导入“N”品牌，无疑也将有助于刷新市场对于现代汽车品牌的认知，揽获一批性能控。
性能并非意味着污染和高排放，在低碳环保的氢燃料电池领域，现代汽车早在20年前便开始进行燃料电池研究，并在2013年成为全球第一个量产氢燃料电池汽车的车企。旗下的NEXO是代表之一，满氢燃料最高续航里程可以达到609公里！
当中国能造汽车的时候，韩国连手扶拖拉机都造不出来，现代汽车通过自身的不懈努力，在过去的半个世纪内走出了一条快速崛起的道路。1986年Pony轿车出口美国的当年就创下了16万辆的销售记录，但是由于质量不佳，品牌也不好，吃了不少苦头，差点就要打道回府了。这一阴影对于现代汽车曾经影响深远，付出的代价也是沉重的。直至后来，用了两代车型的时间才逐步扭转用户口碑和市场认知。郑梦九出任会长之后，确立了品质经营的发展道路，也就有了后来“牙山狮吼”的故事。
国内早期接触现代汽车的人也同样有所感知，北京亚运会期间，现代向组委会捐赠了400台第二代索纳塔车型，后来这批车型多数被分配到政府机关作为公务车使用，仅有一小部分被用于出租车使用，比起当时占主导的德系轿车而言，索纳塔的质量口碑的确并不好，但是等到18年后北京奥运会的时候，韩系车就已经脱胎换骨，连续多年在J.D.Power的多项质量排名中已经遥遥领先，眼下，从性价比走向质价比并非一蹴而就，要改变既往的认知，同样应当给予市场和消费者足够的时间，中国有句老话叫“士隔三日定当刮目相看”，而同样身处东亚文化圈的韩国人更是深谙其道，对于现代汽车的野心，任何人都不能低估！