说起十代思域这台车其实上市已经有两年的时间了，我也是最近才有机会进行长时间的系统试驾，所以说谈的东西或许会和一些视频和文章有重叠的地方。但是作为一名曾经某主机厂的主观评价工程师，我也只谈谈一些个人的观点，或者是一些别人没有聊过的地方。毕竟以这台车目前在市面上的销售情况来说，它也是大部分消费者在购买A级轿车时考虑的对象，希望这篇文章能给想要购买这台车子的朋友提供一定的参考吧。
对于这台车，我会着重从驾驶性、换挡性能、制动性能、转向性能、操纵稳定性、驾乘舒适性以及NVH这几个方面去跟大家分享我的感受。至于外观和静态方面就不需要再多讲了，一来网上也有很多图片、视频等供大家参考，二来目前这台车自从上市以来也是销量火爆，各大4S店都有试驾车，大家可以自行去体验。
今天，我更多是想和大家分享我用车的时候发现的一些问题。我试驾的车型为1.5T自动挡的最低配，也就是220TURBO CVT豪华版。
驾驶性
驾驶性方面，这台车出来之后也是各种测评去阐述这个车加速如何如何牛X，也包括年初闹得沸沸扬扬的“思域门”事件。不可否认这台车的动力是很强，也配得上“买发动机送车”的slogan，但实测0-100kph加速我并没有去做，大家可以参考网上数据和视频，而我想更多的从日常使用的工况去谈驾驶感受，毕竟大部分车主也不会天天在马路上操练直线加速，当然也不建议大家在公共道路上飙车，想要体验赛车的感觉还是正正经经的下个赛道。而驾驶性方面，我分为低速（0-40kph）、中速（40-80kph）和高速（80-120kph）去谈感受。
首先低速工况，思域的油门前段响应很灵敏，基本上一碰就走，甚至不需要超过10%的行程就可以应付大部分低速工况，而且我目前开过的本田CVT系列如杰德、冠道、CRV都是如此，这或许就是本田的一种风格，表现出来的驾驶感受就是比较轻快，对于习惯了大众风格的人来说或许会有点突兀，而我个人比较喜欢本田的这种调教。
中速工况的时候也是如此，整体表现比较轻快，油门开度基本上不会超过20%。不过这种灵敏的调教风格同时也带来了一个不好的地方——你没办法很容易的通过油门维持一个比较稳定的车速，但是在市区来说的话也显得不那么重要，毕竟在市区这种路况比较复杂的场景下也没法像在高速时那样需要长时间的稳定车速。另外，在中速工况需要加速的时候，思域的表现就显得比较差强人意了，比如在高架桥上变道超车时，加速响应要慢得多，一方面是因为CVT钢带的承受能力有限，没办法像其它变速箱那样爆发扭矩，另一方面涡轮迟滞也会带来一定的影响。
最后高速工况，说实话高速工况我觉得是日常驾驶中最无聊的时候，特别容易犯困。但前面说了，思域的调教风格也不允许你很容易的做到稳定车速，所以在高速的时候如果你要压着限速长时间的驾驶，加上这个比较灵敏的油门，你的右脚就需要受累点去不断的小幅度调节油门开度，长时间下来脚踝会非常酸。所以如果想要有更好的高速工况体验，建议上带有定速巡航的配置。而本田这台发动机的后段动力储备还是够用的，在高速上想要超车也是比较容易的。
总而言之，在驾驶性方面思域还是更适合在市区开，既省油又轻快。
换挡性能
换挡性能我认为一直是本田做得比较差的地方。首先换挡手柄抓握感一般般，没什么高级感，P挡解锁力稍大，各挡位切换的时候结构的“咔咔”声表现得很廉价，而且换挡止位弹手感很明显，在挡时的松旷感也显得比较廉价。总而言之就是没有阻尼感所表现出来的高级感，相较于大众那套的换挡手感来说还是差了一个级别。
当然本田可能不在乎也不想把时间和成本浪费在研究这个换挡手感上，所以在雅阁和UR-V这些更高级的车上抛弃了换挡杆，取而代之的是按键式的电子换挡，好处就在于中控部分的空间可以得到更大的拓展，或许以后这些配置也会出现在更便宜车型里。可喜可贺的是相较于上一代以及杰德来说在R/N/D切换的时候车身的抖动被抑制得好了许多。
制动性能
制动性能部分我感觉思域做得还是比较好的，前段的空行程比较小，制动力输出比较线性，前中段制动过渡得比较好，没有突兀感。
这里引入一个“舒适停车”的概念，也就是在制动减速到停车这个过程中，随着车速逐渐下降而缓慢松开制动，调整制动力输出直至停车，让整个减速度曲线呈现前快后慢的方法。
思域的线性制动就很容易做到舒适停车，加上CVT没有换挡顿挫也避免了减速过程中挡位切换带来的拉扯感。但是制动后段和制动效能来说就显得比较差，首先制动后段行程比较长，在山路下坡和赛道驾驶的时候会有踩空的感觉。而在效能方面，紧急制动的时候ABS出来得比较早，并且制动的拖拽感也并没有特别强烈，所以给人的主观感觉就是制动距离比较长——实测数据的话大家也可以在网上自行搜索，这里只谈感受。另一方面就是热衰退比较快，赛道驾驶的时候基本上5圈就已经出现这种现象（武汉力胜赛车体验中心，全长1.2-1.4km，平均时速在60-70kph左右，最快的大直道可以到100kph）。
最后说说制动踏板，本田的制动踏板似乎都比较靠左，而且制动踏板面和油门踏板面之间的落差很小，这种设计在杰德、UR-V以及CR-V上都有，对于我这种平时喜欢左脚刹车的人来说绝对是福音。
总而言之思域这个制动给我的感觉是绝对到不了“超跑”这个级别的，但是对于日常家用来说完全称得上是标杆。
转向性能
转向性能方面，思域属于前快后慢的类型，中位响应灵敏，加上方向盘总共只有2.5圈，带来的效果就是大部分弯道都不需要打很大的方向盘角度，日常驾驶除非是掉头，否则在市区开基本上90°解决一切。我在做绕桩测试时方向盘最大的程度也只有100°，这点我特别喜欢，而这对于想要改装的用户来说也是个利好，毕竟原厂就已经给了你一个响应比较灵敏的转向。
另外指向性也比较精准，低速转向相对比较轻，对于女生来说比较友好，整体的阻尼感也比较强，带来的好处就是中速过弯的时候维持力会比较小，坏处就是方向盘松开时候没办法靠主销很好的回正，会留下大概3-5°的残余角。
操纵稳定性
操纵稳定性方面给我比较大的意外。首先我试驾的这台车用的是横滨ADVAN DB系列的轮胎，尺寸是215/55/R16，尽管带着ADVAN的字眼，实际上这条胎主打的还是静音，操控性相对差些，并且在赛道和山道上开的时候，轮胎响得也比较块。
然而思域在做麋鹿测试的时候72Kph也相当轻松（KM77甚至能做到79Kph）。绕桩的时候车尾的跟随性也非常好，横摆响应来得很及时，在一些高速弯中接近稳态转向时车尾甚至会有一丝滑动来纠正车身姿态，ESC介入不会显得很粗暴，回稳的速度也比较快，不需要过多的修方向盘去纠正车身姿态，如果换上更宽更运动的轮胎，搭配原本就很灵敏的转向，相信思域的操控性可以上到更高的档次。
▲而在侧向支撑方面，前段稍微硬朗一些，后段的支撑性就显得有些力不从心。
驾乘舒适性
驾乘舒适性方面我想吐槽一下，在市区工况开，思域的驾乘舒适性体验对我来说有些糟糕。首先人机工程方面，思域坐姿相比许多车都要低，底坐姿带来的好处就是侧倾的感觉要比高坐姿的车型要好上不少，而带来的坏处就是腿部支撑性能会变差，主驾还可以通过调节座椅高度来解决这个问题，但是副驾和后排就没办法了，加上思域的坐垫长度本身偏短，所以对大腿前侧的支撑性能就显得更差。
其次是滤震方面，虽然相比上一代思域和杰德在滤震方面得到了缓解，但在市区过一些带有比较高频的小冲击路段，比如碎石路、水泥接缝路，或者是颗粒比较大的沥青路面时，车身的跳动还是非常明显。
甚至有时候主观感觉路面是平的，但是车身还是在Z轴上不停的跳，有的人会说这是路感的一种体现，但我认为这绝对不是一种优秀的路感表现，因为好的路感应该是能让路面的震动传递到屁股甚至是到脊柱部分就打住，让人在清晰的感受路面变化的同时又能拥有比较好的滤震效果（雪铁龙C5就是一个非常好的典范），思域则会一直传递到你的头顶，以至于在市区道路上巡航的时候脑袋也一直在颠簸，坐我车的人也是一路的抱怨，这或许也是思域前段支撑比较硬的结果。
而在大冲击过滤方面比如常见减速带、破损较大的水泥路等，思域在不同速度区间的表现也完全不一样，低速的时候同样会感觉硬得难受，但是当速度达到中速（40-80kph）之后，滤震效果又表现得比较好，大部分大冲击都能被很好的缓解，除了后轴仍会留有一丝余震，总体而言还是比较舒适的。
NVH
NVH部分，首先就是现在这套地球梦的发动机在低速起步的时候总会听到“突突突”的声音，包括在冠道和UR-V的1.5T以及2.0T上都存在这个问题，质感相当的low，只有转速起来了之后会有明显的好转。
其次是路噪方面，相比上一代车型算是提升了一个档次。不过横向比较的话，即便这次使用的是静音胎，但路噪仍然属于比较大的，尤其是在颗粒感比较强的路面，高速上会更明显。最后是震动方面，不得不说这个级别里思域的表现属于差评，在一些连续小冲击路面整个车身和内饰件都在共振，能很明显的听到仪表台、中控台、门封板甚至是天花板都有不同程度的共振所产生的“嗡嗡”声，给人的主观感觉就是里面的内饰件很零散，整个车身的刚性很差。
最后插入一个我最讨厌，也是最不能忍受的一点：
思域的开门力实在是太大了，无论是前门还是后门。首先止位感很不清晰，尤其是第一段止位感，造成的后果就是稍不注意，开门的时候有可能就会碰到别人的车或者碰到墙壁刮伤车门，其次是由于本身坐姿就很低，在开门的时候就要比高坐姿的车用更大的力气，再加上这个巨大的开门力，特别是后排，对老人和小孩来说非常的不友好，最后就是摩擦非常强，尤其是第一段，表现出来就是关门的时候不会自动吸合。
而究其原因，并不是因为本身车门很重带来的后果，事实恰好相反，你能明显感觉车门相当轻薄，但可能就是因为这一点，本田想在不增加成本的同时将门做得更有厚重感，因此刻意将铰链调得相当紧，而造成的后果却适得其反。
以上就是我对这台十代思域的一些理解，所有观点都是仅供大家参考。
文｜王晓鹏
图｜王晓鹏 网络