北京现代昏招频出 伤人伤己伤市场自毁前途-现代北京

北京现代，在越来越多的人眼里，可能就是一个正在没落的出租车供应商品牌了，消费者当中愿意购买这个品牌车型的也越来越少，而令自己从当年合资车10强队伍中迅速跌落，绝对是北京现代自己一手造成的，甚至这个过程是迅速且昏招不断的。即便是抛开北京现代的产品质量缺陷（会在后续稿件中按车型一一为消费者进行解读），即使不谈阻碍中韩两国友谊的萨德事件……也可以找到令北京现代在中国市场抬不起头来的诸多原因。

过年前停产+变相裁员 过年期间伤透员工心 断人衣食犹如……

不知道韩国人是如何看待年底和春节的，但是在中国人的眼中，年底是收获一年辛劳成果的时候，春节是合家幸福团圆美满的代名词。而北京现代居然在2018年12月底宣布工厂停工40余天，等于让春节前本应快乐劳作赚取年前最后一份收获的工人，一下子没了最后的“收成”。这种行为，算不算对工人的伤害？

与工厂停工同期宣布的，还有针对工厂工人的裁员与分流通知。裁员就不用说了，过年前让谁丢了工作，对于他的生活和家庭都不可能是件容易接受的事情；而分流就更不用说了，让那些在北京工厂辛辛苦苦为了北京现代品牌一路高歌猛揍的京籍工人，轻易就接受搬迁至沧州甚至是离家更远的重庆，明摆着就是让这些工人知难而退，选择被裁员这一条路啊。这样的心态和手腕儿，算不算是对工人的伤害？

然而，没错！还没有完，当北京现代工厂停工、工人面临裁员的消息被媒体曝光之后，北京现代却没有及时重视媒体反映的员工出路问题以及对于员工的情感伤害等问题。直到来年（2019年）的三月初，发现不仅所有媒体都紧盯着即将到来的工厂关闭和裁员事件，而且离315质量问题曝光之日也不远了，才开始着急。此时的北京现代，担心停产裁员风波成为引出诸多产品质量负面的导火索，这才开始着手解决员工赔偿及第一工厂问题。曝光前后这样的态度，算不算对工人的伤害？

如此伤人的北京现代，注定失去的不仅仅是已经停工厂区工人的信任和支持，更增加了其他尚未停产但已产能过剩厂区工人的不安，以及不信任。那么问题就来了，可能明天就被断了衣食的工人，谁还能饱含热情和干劲，一丝不苟的生产和组装出品质优良的新车？这种心态下生产出来的车，品质会是什么样？消费者都明白。

而那些即将开始投入生产的新厂区里的工人，会不会从一开始就提心吊胆，要时刻关注着何时突然停工，或者突然接到裁员的通知呢？还有那些眼下甘愿离家百里千里赴他乡糊口的工人，是否还能保持那份，当初投身到北京现代工厂生产线上的干劲呢？这些情况，最终是否会影响到新工厂的产品质量？那就只能由未来敢于购买北京现代车型的消费者来验证了。

车型定位失败 不升级勤换脸 决策团队混乱伤己不含糊

按照汽车企业高层动作的惯例，频繁换帅意味着市场境况的糟糕。确乎如此，对于已陷泥淖近两年、频频换帅的北京现代而言，问题似乎就没那么简单了。18年8月升任的尹梦铉是北京现代自2002年成立以来的第8位韩方总经理。实际上，除了首任总经理卢载万担任该职务长达10年以外，北京现代历任总经理在这个位子上时间都不长，而去年接替张元新的现任总经理谭道宏，也步了前任后尘，在位也仅11个月而已。在几乎毫无起色的市场面前，连经销商都可能面临被牺牲掉的窘境，显然北京现代已经束手无策，最终只能启动走马灯似的高层轮换。实际上不仅仅是韩方高管频繁更迭，中方高管也加快了轮换速度。直至2019年春节后，这动荡的人员调整仍旧是没有偃旗息鼓的意思。

如此频繁的决策层变动，怎么可能有一套长远的规划和稳定的发展呢？北京现代从2017年下半年开始的“以价换量”，只收获了间歇性的销量回暖。实际上，这两年曾出现“北京现代退出中国”的传闻，绝不是空穴来风。不信看看眼下北京现代混乱的产品定位，和车型不升级勤换脸的残喘窘境吧：

在现代汽车正式进军中国市场时，其便给了自身明确的定位：主打介于自主品牌与一线合资品牌之间的细分市场。但近年来现代汽车在产品定位上越发迷失，仍旧躺在当年的销量榜单上作白日梦。如现代ENCINO，作为一辆小型SUV，北京现代给其的定价却是12.99万元起的超高定价；另一款北京现代的紧凑型车菲斯塔，更是以11.98万的起步价让众多消费者转而选择了同档次但配置更高、空间更大、更便宜的自主车型。

以北京现代为代表的韩系车，如今在中国市场的地位已经大不如前。其实主要原因还是因为在进入市场之初，北京现代对于自己的定位有问题，将自己定于自主与日系之间，那么就会得到两方面的压力。随着德系、日系的价格下探以及自主品牌的品质上升，不思进取的北京现代，自然会陷入品牌不高但价格不低的泥潭，再配合上车型升级换代的敷衍态度，想不被边缘化都难。

消费者眼中的北京现代是什么样子的呢？从第一代的伊兰特，到后来的悦动，再到后来的领动等几款A级家轿，外观是各有千秋截然不同，但细心的消费者发现了问题，为什么这几款车型的1.6L发动机从参数，到尺寸，甚至是机油更换量，都是一样的呢？北京现代不是每款车型上市时都说动力全面升级了嘛？

毕竟换张脸就是一款新车，但是全新的平台和发动机变速箱什么的却需要很大一笔研发和测试的费用，本着能糊弄一阵中国消费者就先糊弄一阵的态度，北京现代从伊兰特（2004上市）到领动（2016年上市）的这12年之间，北京现代的换脸不换芯足足玩了12年，要是再算上索纳塔系列和SUV系列的类似换张脸当新车卖，甚至是仅仅换个中网就当新车的卖的情况，北京现代的故事就讲不完了。

最“作”不过伤市场 北京现代高价低配已是常态

其实前文已经提及了北京现代高价低配的产品特性，而这种行为在市场的淘汰法则中绝对是自己“作”的体现形式。不信各位去对比下，在相同价格的基础上，北京现代的车型总会与竞品有着很明显的配置差异。比如在所有紧凑型车都开始标配四轮盘式制动的时代，北京现代当年新上市的瑞纳居然还配备的是后轮鼓式制动系统。

例如在新能源车都开始挑战500+公里的时代，北京现代仍用老款伊兰特的平台打造出了续航里程仅仅150公里左右的伊兰特EV，且全车内饰配置仍旧是2005年伊兰特内饰的水准，旋钮调节的座椅，全车仅一个USB接口，不仅没有倒车影像和多媒体屏幕，连CD信息屏幕竟然还是黑白时代的液晶屏幕……

在当下紧凑SUV都开始竞相标配360全景影像、车距监控甚至是ACC的当下，北京现代的某款紧凑SUV居然还顶着不逊于合资对手的价格，配置上居然仅提供了一个右侧后视镜盲区摄像头敷衍了事，而内饰方面，不论自主对手还是合资对手都开始大面积选用环保软质材料包裹得时候，现代的竞品仍旧是大面积的硬塑料撑场面。

面对同级别的品牌和车型，对手从配置的全面程度到价格的优势，早已到不是甩开北京现代一两条街的事情了，而是甩开了很多条。醒醒吧北京现代，你的品牌影响力已经被德系、日系落下越来越远，而价格却仍旧拒绝向着自主品牌去拉近，那股子门缝里看市场和消费者的傲气是谁给你的？

在完成这伤人、伤己又伤市场的全套“作”行为之后，北京现代并未在产品质量方面上找到可以弥补上述现状的资本。面对诸多消费者的投诉和反映在销量上的质量问题，编辑会在接下来的一系列稿件中一一为读者们呈现和解读，尽请关注。