尽管距离正式发布不远，但大众全新低价品牌车型还是以一个意外的角度，提前暴露了它们的身影。
前不久，四川省环境保护厅发布了《一汽-大众汽车有限公司成都分公司新品牌A级SUV家族及三厢车项目环境影响报告书》，将新品牌的部分细节参数与产能部署规划尽皆披露。
于是我们可以了解到，原来这个主打低价的品牌落户于一汽-大众汽车有限公司成都分公司，一款轿车两款SUV年产量规划值总计30万辆，新捷达和西雅特Ateca分别是三款车型的蓝本，新SUV仍然以手动挡为主……
不过，迟到四年的EBO项目或者说是外媒报道中的“Budget Car”，在自主品牌汹涌的浪潮中错过了“最美的时光”，姗姗来迟的低价品牌在中国市场还有多少机会？
捷达和西雅特的化身
早在2009年牵手铃木的时候，大众就动过打造低价小车的念头。2010年前后海外车企在华相继成立合资自主品牌，推出低价产品争夺自主品牌份额。因而从2011年开始，有关大众“全新廉价品牌”的消息每隔几个月便会在业界掀起波澜。
原定2014年上市的低价品牌，由于成本难以控制而多次延迟，最后发布时间定于2018年，由一汽-大众推进。而一汽-大众也为此成立了EBO（Economical Business Office）经济型产品业务项目组，为继奥迪、大众之后的第三个品牌诞生做准备。
图注：外媒一度猜想大众低价品牌车型外观
最近两条公告显示，大众廉价车距离我们的确只有一步之遥。2月1日一汽集团官网对外发布消息称，“由于公司业务发展需求，现需要招募一汽-大众销售有限责任公司新品牌公关业务代理公司”；而1月底四川省环境保护厅的环评则是公开了新车的真容。
根据环评提供的信息，项目选址于成都市龙泉驿区的成都汽车产业综合功能区，项目规模总投资53.7亿元；现有总产能为60万辆/年，含东厂区速腾（NCS GP）30万辆/年，以及西厂区捷达30万辆/年；本次技改项目引入新品牌的A SH、A SUV、A+ SUV三种车型，替换现有东厂区速腾产能。技改后A SUV 生产能力为7.5万辆/年、A+ SUV 生产能力为15万辆/年， A SH 三厢车生产能力为7.5万辆/年，全厂保持整车 60 万辆/年的生产生产规模不变。产品发动机由一汽发动机成都工厂提供配套。
图注：一汽-大众成都工厂现有产能为速腾和捷达各30万辆/年
A SH是基于捷达系列（指中国版）开发的三厢轿车，以大众PQ25L平台为蓝本。在大众汽车集团平台里，Q代表发动机横置，第一个数字代表级别，A0级车/A级车/B级车分别为2/3/4；第二个数字代表代数，也就是说，A SH采用了大众在推进六大模块化平台之前的PQ系列平台，为A0级第五代平台的加长版，而车型则按照A级入门车销售。
据悉，A SH车长×车宽×车高×轴距为4,487mm×1,706mm×1,470mm×2,603mm，和新捷达的4,501mm×1,704mm×1,469mm×2,604mm非常接近。环评援引车企方面说法称，该车主要的用户关注年轻人群，第一次购车家庭收入较低：关注可靠性，安全性，经济性及价格，客户主要分布在3-5线城市。
图注：技改之后速腾产能被新品牌取代
动力总成方面，该车采用EA211 1.6L和1.4TSI发动机，有四种功率输出，变速箱则适配MQ200-5F/250-5F 5速手动变速箱、AQ160-6F 6速自动变速箱和DQ200-7F 7速干式双离合变速箱，有时尚、舒适和豪华三个车款，总体看自动舒适型占产能分配比重最高，而75%产能将分配给自动挡车型。
而A SUV则是基于西雅特品牌的Ateca车型开发，以大众模块化发动机横置MQB-A1平台为蓝本。由于西雅特Ateca业已被关注海外车市的同仁所熟知，因此同样可以基于现有车型进行对照。
A SUV车长×车宽×车高×轴距为4,400mm×1,841mm×1,611mm×2,630mm，而西雅特Ateca则是4,363mm×1,841mm×1,601mm×2,638mm，变化不大。A+SUV 在A SUV车型的基础上，尺寸加长200mm，轴距加大100mm。动力总成都采用1.4TSI发动机的110KW版本，手动挡车型和自动挡车型产能分配比例为60:40。
图注：新产品主要数据
最初的计划中，大众希望低价品牌包括三厢轿车、SUV和掀背车，但如今市场变化趋势明显，两厢掀背车被淘汰，SUV却成为重点。
自此，虽然新品牌还没有经过官方正式上市，但首批车型的参数概况已然清晰——大众选取了两条打造低价车的路线，基于A0级加长平台开发A级入门车，照搬捷达路线，并以西雅特首款SUV为基础，为新品牌构建起轿车+SUV的双支柱产品架构。无论是西雅特之前“低于大众”的定位，还是中国版捷达的性价比路线，都是大众手里最适合打在“低价车”领域的牌，已经算是物尽其用了。
低价品牌能否突出重围？
在2018年的中国车市推出低价车，这对外资/合资车企来说，并不是最好的策略。
图注：A SH车型源自捷达，但合资入门车在自主品牌面前已经压力山大
原因显而易见，在5到10万元价格区间里，自主品牌近几年崛起迅速，几乎将这个区间的市场份额占去绝大多数份额，仅剩下赛欧、捷达低配版等昔日影响力巨大的合资入门车奋力支撑。
为何韩系车2016年以来遭到重创？除了政治因素之外，韩系定位低于德系、美系、日系，因而遭受自主品牌冲击最为严重，这才是最为长期的原因。在2016年和2017年，自主品牌不仅在A0级和A级入门SUV拿下市场份额的大头，并且也开始攻占原先并不擅长的轿车阵地，在部分月份，吉利帝豪的终端零售销量甚至超过了新桑塔纳，距离捷达也相去不远。
中国自主品牌的崛起，自下而上对合资品牌形成压迫。各大系别中首当其冲是韩系，那么各个细分市场中，自然也是入门车遭遇的压力最大。回顾“合资自主品牌拦截自主”策略，本田的理念与思铭几乎全军覆灭，广汽丰田与上汽大众等设立的领志、天越、朗世、开利、华骐、佳跃、首望等合资自主品牌干脆悄无声息，只有宝骏和启辰成功存活，而其中最为成功的宝骏在本质上已经彻底自主化。
究其原因，还是在于自主品牌具备更好的性价比、更接地气的姿态，和更深入的消费需求理解力，能够做到品牌溢价不高、单车利润单薄，在5-10万元区间内消费者对价格的敏感度极高、品牌意识反而薄弱，随着自主车企技术实力的进步，产品质量差距大幅缩小后，买家自然更乐意选择自主车型。
一汽-大众基于捷达和西雅特打造的新低价车，能否在性价比上和自主一较高下呢？毫无疑问，价格是新品牌最引人关注的重点之一。2012年前后，低价品牌的价位被传为5,000-7,000欧元，在当时约合人民币4.2到5.8万元。不过2015左右价格预期又定在了7,000到11,000欧元，在当时约合5.5至7.6万元。后来在一汽-大众的传播口径中，价位定在6-8万元左右。
图注：西雅特Ateca是新品牌SUV的原型
不妨参考蓝本车型。捷达指导价在7.99-13.99万元，实际终端价格为5.19-10.69万元；西雅特Ateca在英国指导价为17,990-29,990英镑，约合15.9-26.5万元。因此倘若要下沉到6-8万元的区间，大众和一汽-大众势必要对蓝本进行“大手术”。
笔者从2011年便开始关注大众低价品牌，成本控制是导致该品牌延迟四年上市的绊脚石，将2014年推至2018年。那时计划基于PQ24平台开发轿车和SUV，但成本目标太难实现，被迫转向模块化和通用化路线，开发了一套新的低成本零部件体系（Components Set）。我们今天能够看到轿车采用PQ25L平台而SUV采用MQB-A1平台，便是这种折中模式。在这样严苛的成本控制要求面前，新品牌虽然能够做到“老平台余热”与模块化降成本并举，但是单车利润还剩几何？需要做到多长的周期收回成本？
图注：外媒最初猜想新品牌有掀背车
除了成本，时间也是重要的因素。该项目的裹足不前，甚至成为2015年时任董事长的费迪南德·皮耶希同时任CEO的马丁·文德恩之间矛盾爆发的导火索之一。如今自主品牌已经站稳这一区间，品牌影响力日渐提升；这一次反而是合资车企要以“新面孔”形象进入市场，由于放弃了VW标的加成，难度之大可想而知。
此外，速腾产能被新品牌代替后，应该迁往哪个基地，也是需要解决的问题。在上个月底特律车展上，最新一代捷达（国外捷达对应国内速腾）发布，或许换代也是速腾产能搬迁的契机。
前几年，每次大众低价品牌消息传出时，好事的媒体往往冠以“自主品牌杀手”的头衔。然而时过境迁，自主品牌实力今非昔比，合资品牌在公众的认知与接收度中，在入门领域反而滑坡。
对大众和一汽-大众而言，EBO项目究竟是真正的增长利器，还是硬着头皮推进下去的历史遗留项目，又抑或是介于两者之间的“灰度空间”，这一切的最终答案恐怕要等市场表现来给出评判的分数。