驾仕指数：80分
关于这次试驾的东风日产西玛，我首先想要说的是不要去纠结名字。很多汽车爱好者对于东风日产重启“西玛”用在MAXIMA上表示不太认可，而我却认为既然CIMA现在只存在于日本本土市场，车型还是英菲尼迪Q70L的换标，那么东风日产把“西玛”的中文称谓换到MAXIMA这款全球范围的日产旗舰轿车上也并无不可。
有意思的是，东风日产对于西玛的定位似乎还比较犹豫，至少在上市之前还没有形成最后的规范称谓。从北美市场的定位翻译，全新西玛被称为“4-Door Sports Car”，这其实是回归到了第三代MAXIMA（J30车系）“4DSC”的初始定位，一改早前几代过于强调大型高端轿车的说法。可是，从东风日产给我们的新闻稿上来看却几易其稿，从“中高级动感轿车”到“新锐动感高级座驾”，又或者是让我们避免提及“轿跑”一类词语，说明东风日产对这款新车型的定位相当谨慎，生怕过于运动化的表述吓跑了消费者。
那么东风日产的西玛是NISSAN MAXIMA吗？或者换个提法，东风日产西玛在中国市场的定位还是不是和北美版MAXIMA一样追求比较纯粹的运动驾驶风格的车型呢？
回想我所体验到的这款国产化车型，我觉得答案既是也不是，既保留了美国车的高级质感，但又对中国市场进行了妥协，因此国内定位上可以看作是一款具有运动个性化设计的高级轿车，而非皇冠或者金牛座那样的商务气息浓厚的C级车。
必须要强调的是，即便是国产的西玛，和天籁也是完全两种风格的车型，就好像逍客和奇骏一样。逍客是一款挂着NISSAN品牌的英国车，MAXIMA是挂着NISSAN品牌的美国车，相反奇骏、天籁则是日产为全球市场设定的全球车型。甚至说，相比于逍客之于英国车的纯度，MAXIMA之于美国车的纯度更高，有着强烈的北美地区个性。
北美市场对于MAXIMA的高端定位是相当认可的，毕竟是传承了八代、35年这么久，一直和别克君越、丰田亚洲龙相抗衡，也能和宝马3系一较高下。既然是高端定位，产品级别的设定决定了其不同的表现，但是这种表现绝不是比天籁行车质感高级一点这么简单，而是整体风格不同——MAXIMA有着美国高端车特有的科技感和豪华氛围。而东风日产在导入这款车型的时候，选择了内外饰全盘导入，足以撑起东风日产旗舰的称号。
可能有人会问，对于一款NISSAN品牌用“豪华”一词是不是过于托大？显然不会，如果你体验过克莱斯勒300C就会知道，即便是面向大众市场的品牌，这些车企在打造高端车时的用料和搭配上，远比BBA的入门级车型更精良。西玛也同样如此，你坐进车内，触手可及之处完全是软材质，大部分地方都是真皮包裹，比如你膝盖碰触到部分是真皮，四个车门内衬都是用的真皮和Alcantara材料，甚至是平底D型运动方向盘也采用了翻毛皮手感的Alcantara材质，非常棒的手感。
另外就是细节部分让乘坐者获得极大的心理满足，很多地方都加入了双缝线绗缝工艺提升豪华感；控制旋钮的边面采用浮点设计，这是奢华车型常见的手法；座椅椅面采用奢侈品常见的菱形纹路；副驾驶座和车内的银色饰条花纹也是深浅不同的菱状纹路，光影效果非凡。同时，仪表盘中间的信息显示器也改用了7寸彩色屏幕，功能控制和信息显示之丰富，你完全不用在用中控系统去操作。
或许因为中控偏向驾驶者的缘故，会让驾驶者感受到这些极具奢华感的内饰细节是围绕自己而生，无论是搭手靠在车门扶手，还是手握方向盘，或者单手操控旋钮，又或是你的目之所及之处，你都能找到让你心生感动的细节。至于什么LED车内氛围灯、BOSE音响、全景天窗这些豪华车应有的配置都是一应俱全。
让我们再回转来看外观设计方面，西玛、楼兰和蓝鸟是日产之前确定的反映日产未来设计趋势的三大车型，因此有了楼兰和蓝鸟的先发，延续了日产强烈个性运动印记的西玛已经让人足以立马反应过来这是一款日产新车。溜背造型、悬浮车型以及可以呈现出独特光影效果的双腰线设计都让人念念不忘，我个人认为西玛的造型和迈锐宝XL相得益彰，可并称为今年设计观感俱佳的产品。不同的是，西玛的前脸要比迈锐宝XL更加大气，硕大的V-motion前格栅和回旋镖车灯更有精神。整体而言，西玛绝不负“高级”一词，至少在造型、用料、配置上比丰田十四代皇冠更称得上日系旗舰担当。
东风日产的西玛也不可能全盘照搬北美的MAXIMA，首先要妥协的就是动力。在海外，MAXIMA搭载的是新设计的VQ35DE发动机，也是代表日产获得2016年沃德十佳发动机称号的引擎。可是由于中国众所周知的排量税原因，导入3.5L V6发动机意味着曲高和寡，因此为了销量因素东风日产不得不做出妥协——把天籁上的QR25DE发动机换装到西玛上。
虽然主观上2.5L放在一款定位高端的车型上会觉得动力欠缺，但事实上在城市道路驾驶时时完全够用了。137kW的最大功率，234N•m的最大扭矩，在数据上比这一代天籁的2.5L一样，可即便是西玛比天籁的车身重量多出117kg，但因为日产对ECU和油门的重新调校，加上对XTRONIC CVT变速箱的优化，在初段输出上甚至更积极一些，因而不会觉得动力很肉。
从实际驾驶体验来看，在城市驾驶中常用中低转速区域，你会觉得西玛的动力响应是非常直接和积极的，在等待红灯时你轻踩油门，转速指针就会积极上扬，甚至让你感觉起步很有冲劲，，这完全就是一副运动车型的风格。如果我们全力踩油门，CVT变速箱线性的过程可能不会让你觉得加速有多快，但实际上加速实力还是有的。不过和之前驾驶本田CVT相比，日产的CVT变速箱还是更偏重于舒适性和平顺性，没有像本田那样刻意的营造出AT换挡的感觉。
以西玛为例，一旦转速指针到5000转以上就会回落到4000转附近再次爬升，显得平和自然，而本田雅阁2.4L车型则可以逼近到6000转，回落时的那种冲击感非常具有运动特质。可转念一想，虽然西玛没有搭载什么高输出的直喷发动机，没有现下流行的2.0T涡轮增压发动机，但是也并非没有好处，至少在保养费用和可靠性上换来了轻松，算是有失有得。
当然，若是要真的深究起来，作为一款运动取向明显的车型，2.5L四缸发动机还是难以给人足够的加速快感，特别是在100km/h以后的加速会显得太过平淡，CVT变速箱过于平滑的设定也让人在高速阶段的驾驶有点兴致索然。稍微可以弥补的是，ASC主动声音控制系统可以对全力加速时的发动机声浪进行一些处理，排除一些杂音，让发动机高亢的声线听起来颇有质感。
除去发动机方面的变化，在驾驶层面上西玛依旧是保留了北美高级车型特有的质感。假如你开惯了转向轻松的日系车，那么西玛的转向在低速时非常重，仅仅是Normal模式就让人打方向盘的时候颇为费力。
一旦车辆跑起来，转向沉稳又变成了优势，让你可以牢牢把控住车辆前进的方向。值得一提的是西玛所展现出的的指向性，精准度很不错、又没有什么虚位，同时保留了一些路感传递，会让你觉得完全开的不是一辆日产车。
虽然这一代天籁也在强调一些操控性，但给人的感觉还是追求舒适性的风格，而放在西玛上就完全不同了。日产北美方面的底盘调校显然是很照顾美国人开车的习惯，高速上沉稳扎实，完全没有那种轻飘飘或者单薄感，你可以明显感觉到底盘用料的厚实、没有空响感，这是比天籁、凯美瑞、雅阁这类中高级车型要高级的地方。
作为偏重驾控的车型，西玛悬挂调的比较硬，高速行驶过那些路面接缝时，动静还是很大，但绝不是硬生生的传递进来，而是经过了一番打磨，把理应脆硬的感觉变成了可以接纳的震动，个人觉得和宝马3系这样的运动车型很类似。而一旦遇到大坑洼的时候悬挂的韧劲表现会更加突出，车身不会松松垮垮的乱颠，要知道我们试驾的顶配还是采用的19寸轮圈配235/40R19的低扁平比轮胎，有这种表现非常让人满意了。当然，这也不能排除有三层人体工程学座椅的功劳。
这里说一下西玛提供的Sport模式和Normal模式的区别，个人感觉主要的变化应该是在油门和转向两点上。Sport模式的油门响应会更灵敏，而转向在低速下变化不到，主要是高速状态下Sport模式比Normal模式更加沉重，保持高速状态下的行驶稳定性。同在，在高速转向的时候，相同的转向力时Normal模式比Sport模式的横向加速度要大，意味着Sport模式的横向稳定感更好。在这次试驾中，我个人还是更喜欢采用Sport模式，感觉开起来没有那么磨叽，虽然只是心理层面的。
最后想说一下辅助驾驶方面，东风日产已经把主动安全配置作为其主打特征，因此西玛上自然也一应俱全——FEB预碰撞智能刹车辅助系统、EAPM油门误踩智能纠正系统、MOD移动物体&行人探测预警系统、BSW盲区预警系统、LDW车道偏离预警系统、CTA倒车车侧警示系、DAA驾驶员疲劳提醒系统、AVM全景式监控影像系统等都有，尤其是MOD的使用相当方便，靠近障碍物会自动切换到全景影像，提升了驾驶便利性。遗憾也有，由于西玛采用电子液压助力，因此车道偏移系统不能自动辅助修正，只有声音和仪表盘提示。
最后的最后，关于空间的体验也还好，北美人民其实不太用尺寸来来划分高级与否，因此西玛的后排空间只能说够用，但也不是行政级车型的水准。另外副驾驶手套箱占据的位置太大，而且很靠下，所以副驾驶座椅要放的比较后面才能有好的腿部空间。总结起来，西玛绝不是一辆完美的车型，在动力和空间上稍有短板但也是主流水准，可是在其他层面则是完全达到了高级轿车应有的水平。
本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人Jackie LXX。
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