“D-CORE”是新一代五十铃高效柴油发动机系列，也代表了五十铃的技术、性能和创新理念，柴油机是五十铃的核心。受这样的思想影响，五十铃好像对柴油机之外的驱动形式不太感兴趣。
比如混合动力。
同为日系卡车厂商，日野（Hino）在1991年就量产了第一代混合动力商用车，截止到2018年累计销售超过1.5万辆混合动力商用车。
13年之后，也就是2004年第38节东京汽车展上，五十铃才推出了一款接近量产水平的混合动力卡车，基于第五代ELF轻卡改进而来，并采取了一种技术独特的解决方案。之前的展车上，五十铃是把驱动电机装在变速器中，东京车展上的展车把电机装载变速器的PTO（取力器）上，形成一种独特的并联结构。发动机最大功率136马力，电机最大功率33马力，使用日立提供的锂离子高压电池，电压346V，免维护设计。这套混动系统的电池+电机给整车增加了约210公斤的重量。
不支持纯电模式的混动
东京车展过后小半年，2005年4月18日五十铃发布ELF混合动力版，至此，五十铃的混动卡车才开始量产，第一年的销售目标不多，就600辆，东京建议零售价（含税）479万日元。
量产版混动车和东京车展的展车参数有点区别。搭载的是4.78升排量的五十铃4HL1发动机，最大功率130马力，最大扭矩333Nm；驱动电机最大功率34.7马力。电池还是日立提供的锂离子电池，电压346V，五十铃称，这是家用卡车上首次采用锂离子电池，寿命比镍氢电池长3倍。竞争对手日野混动卡车2001年开始就在用镍氢电池，这话可能就是说给日野听的。
五十铃的这套并联式混合动力系统结构特别简单，比日野的P2结构要简单的多，因为功能特别少。从结构图上能看出来，柴油版是发动机+自动变速器+后驱动桥的动力传递路线；混动版在变速器前面多加了一个离合器，然后电机和变速器的PTO连在一起，再加上电池组和电机控制器，对原车的动力系统改动特别小。
因此也带来一个优点，混动系统坏了不影响车辆正常行驶，只用发动机就能驱动车继续前进，名为Smoother-E的自动变速器有5个挡位，配上130马力的发动机足够使用了。
混动系统有4种工作状态。
第一种是起步或重负荷工况，离合器处于结合状态，电池驱动电机运转，辅助发动机一起输出动力。
第二种是匀速工况，离合器处于结合状态，电机不工作，只有发动机驱动车轮。
第三种是滑行/减速工况，离合器处于断开状态，不与发动机连接，电机此时变成发电机，回收动能为电池充电。断开离合器的目的是避免发动机产生制动减速效果，影响动能回收。
第四种是自动启停，车辆减速停下来之后驾驶员把换挡杆推到空挡，发动机会自动熄火，节油燃油。
需要注意的是，这个时期的五十铃混动卡车不能单独使用电机驱动。
按照日本M15城市工况模式测试，五十铃混动卡车相比同样规格同样柴油发动机的车型，能节油35%，二氧化碳排放量减少25%，PM排放减少85%，NOx减少25%以上。之所以强调城市工况，是因为五十铃这种并联式混动结构在高速上对降低油耗几乎没有作用，大部分时间都是发动机正常工作，只有城市经常起步、加减速的工况才能起到节油作用。
第六代ELF混动版
基于第五代ELF打造的混动卡车上市仅一年，五十铃就发布了第六代ELF，换上了全新的驾驶室。第六代刚上市的时候只有燃油版，到2007年8月1日，基于第六代ELF打造的混动版发布了，面向全日本市场投放。
可能是上一代混动卡车销量不太如意，这一代混动版推出来之后年销量目标是500辆。建议零售价（含税）490万日元，价格约涨了11万日元。
除了驾驶室变化，最大的变化是把4.78升的4HL1发动机换成了技术更先进的4JJ1-TCS发动机，最大150马力，扭矩375Nm，性能参数虽然提升了，发动机排量却缩小了，4JJ1发动机排量只有3升。柴油版的车搭载这款新发动机百公里油耗可以做到9升，意味着配合混动系统，综合油耗可以比上一代ELF更低。
混动系统的结构没有发生变化（才发布两年，也不可能变），电池、电机规格没有改变。变速器换成了6挡的Smoother-Ex，换挡速度更快。仪表盘增加了一个混动系统指示器，以显示混动系统的运行状态。
新增纯电动模式
五十铃混动卡车量产十年之际，2015年五十铃推出了改进型的ELF混动版，前格栅、座椅、方向盘等细节做了一些改动，不过这是ELF驾驶室的升级，柴油版本一样做了这些改动。
混动结构还是没有变化，主要是在配置上升级。首先发动机为改进型的4JJ1-TCS，发动机参数一样，通过新的喷油系统和可变排量动力转向泵等改进，发动机燃油经济性得到提升。
电机升级为54马力的三相交流同步电机，增加了一个EV纯电动模式。离合器断开的时候只由电机驱动车辆行驶，在清晨、夜晚等需要安静行驶的工况下，可以切换到纯电动模式，不扰民。电池电压从346V降到228V。
之前滑行模式下，电机在滑行的时候只会进行动能回收，如果驾驶员只是轻微的踩油门想加点速度，离合器就会结合，发动机开始工作。新的智能滑行模式下对于这种短暂的动力请求有了新的应对策略，离合器不会结合，只用电机驱动卡车，驾驶员松开油门踏板，马上又变成动能回收模式。
混动性能得到提升，价格也涨了不少，建议零售价（含税）515万日元，涨了约25万日元。也许是混动车销量再创新低，五十铃都没有公布混动卡车的销售目标。
五十铃好像在新能源车上没多大的心思，插电混动（PHEV）和纯电动（EV）都有做，各项性能指标也没有领先对手，例如纯电版的ELF配备两个40kWh电池组，电机最大功率204马力，最大载重量3吨，续航里程只有100公里出头。很明显，五十铃在混动卡车和纯电动卡车方面已经落后于日野和三菱，不知道这个柴油轻型车王者未来会做出什么改变？
图/文：五十铃/陈接锋