沃尔沃4缸GT跑车，怎么做到动力堪比V12的？-沃尔沃跑车

你并不能说Polestar 1是一台没有灵魂的GT

对于一个品牌来说，GT是最不走量的车型之一，但也是最重要的车型之一。不走量是因为较低的实用性以及高昂的售价，注定了目标群体只是极少数金钱自由的人；重要是因为GT是一个品牌最出色的设计以及技术的综合体，一款GT的好坏可以直接反应一个车企的水平。所以做不好宁愿不做，否则只会砸掉自己的牌子。

宾利、劳斯莱斯、奔驰、宝马、雷克萨斯这些厂商目前拥有着自己的GT，除了雷克萨斯以外，另外几位在GT领域都有着历史沿革。请注意，宝马在80年代就有了自己的GT——8系，只不过断层太久，在去年才正式回归。而雷克萨斯在这个领域依然是一个后来者、学习者，但是LC反倒是让人眼前一亮，并且用混动以及燃油版向我们展示了GT的两个极端方向。虽然混动版开起来很“养生”，但是它依然是一款让人记忆深刻的产品，再加上颠覆了传统概念的设计，LC的锐利难以隐藏。

谁说GT只有老牌的豪华品牌才能镇得住，年轻的豪华品牌反倒是表现得更大胆，更有性格。关于GT阵营当中的新锐车型，除了雷克萨斯以外，Polestar 1也绝对是一个，它甚至比LC更加极端，用一种大家想不到的方式出现。相比于Polestar目前叫做极星的中文名，和曾经的北极星高性能部门还不太一样，因为目前极星被独立出来，是一个高性能新能源品牌。

车型背景

只要是和跑车、轿跑着类词语相关的产品，似乎总是与沃尔沃绝缘。这个北欧品牌为人们所熟知的，更多是旅行车与SUV，至今我们对于V70、850这样的经典旅行车仍然津津乐道。

沃尔沃当然知道，自己是没有办法与BBA有任何的叫板的，甚至在面对雷克萨斯的时候依然没有足够的底气。为什么？很简单，因为沃尔沃目前并没有纵置平台，仅仅拥有横置平台，作为一个豪华品牌，这并不是一件愿意被提起的事情。就像是讴歌一样，横置平台的一台中大型轿车RLX，国内的售价比S级与7系还要高，成为人们所耻笑的对象。

但是沃尔沃将自己的位置摆得比较正，并没有像曾经的讴歌那样给自己招黑。S90目前确实处于它自己“应该有”的价位上，作为一款中大型轿车的销量倒也还算不错。没有大型车的沃尔沃的确很难将自己的的身价继续提升，显然要做出一款更出色的产品，如果继续采用沃尔沃的名字，就显得很困难。因此沃尔沃将这一款产品划归到了独立品牌Polestar里面。Polestar的定位本来是高性能电动品牌，Polestar 1也的确是一款新能源汽车，只不过不是纯电动车。

所以Polestar 1自然也是一台新能源车型，只不过是一款有着内燃机的插电混动产品。但是相比于后面的纯电动Polestar车型，Polestar 1的地位要高很多，甚至每年之后500辆的配额，先到先得。

Polestar 1

当沃尔沃宣布不再研发四缸以上的发动机的时候，其实展示出了两个信号：首先是品牌的实力的确有限，没有更雄厚的资金用作更多缸数发动机的研发；其次就是未来插电混动将会占据沃尔沃品牌的很大一部分，因为插电混动能极大的弥补四缸及以下发动机动力响应以及平顺性的不足。

所以Polestar 1可能是整个GT领域，最为特殊的一款，横置平台+四缸发动机。这的确是一台非典的GT，并且它的个头还非常的娇小，基本上只有众多中性轿车所对应的轿跑相当，但是它确实是一台GT，我们不能够以绝对的轴距或者是车身尺寸来论英雄。

沃尔沃开发的SPA平台，不同于大多数的横置平台，因为它拥有一个长车头和短前悬，从侧面看和多数的后驱车有着一样的车身比例，这也给了Polestar 1作为GT的资本。如果像众多法系横置平台一样，车轮都快缩到驾驶舱里面了，如果强行做成一台GT，那后画面不敢想象。

虽然有了很短的前悬，但是由于结构原因，发动机的整体依然被放在了前轴之前。这时候很多人就会担心，这样车辆的重心布局不就又成了头重脚轻，失去了GT应该有的沉稳驾驶感受。但是别忘了Polestar 1还有一套电力系统，由于布置在车身中部以及后轴的锂电池，再加上后轴上的两个独立电机，这些死沉死沉的电气设备，让Polestar 1的前后配重比达到了48:52。

这样的配重比前置发动机的车型很难达到，即便是像LC这样前中置的布局，前轴的压力也稍稍大于后轮。只有像法拉利812、奔驰AMG GT这样极端的将变速箱放在后轴高性能跑车，才能够勉强打破头重脚轻的局面，而Polestar 1却照样做到了。

在因为电机位于后轴，Polestar 1也是一台四驱车，只不过前轴与后轴之间不是靠传动轴连接的，而是后轮单纯的依靠电机驱动，前轴依靠内燃机驱动，通过车辆的ECU来精确的调整输出到每个车轮的动力。虽然这套四驱系统很精确，但是驾驶感受依然会与纵置平台偏向后驱的四驱系统有本质的区别。

根本原因是后轴的电机没有变速箱，扭矩并不会像前轴有变速箱的前轴一样根据挡位的变化而变化。后轴仅仅是用一个减速器将扭矩放大，所以后轮的动力来得非常直接。后轴的主要作用更多的是帮助车辆在弯道的时候获得更大的极限，以及在湿滑路面上拥有更高的抓地力。

如果车主愿意，在城市道路通勤的时候，完全可以切换至纯电模式行驶，这台车就成为了一台后驱车。说来竟然还有些讽刺，一台插电混动的GT，竟然在纯电模式下是后驱。

除了横置平台以外，Polestar 1与众多插电混动车型不同的还有纯电续航里程。不少的插电混动车型的纯电续航仅有50、60公里，而Polestar 1则拥有约150公里的最大纯电续航。这也就意味着这台车拥有足够的电能尽量多的为电机供电，让车辆拥有更高的性能。所以这台车的综合功率达到了600匹，扭矩甚至达到了1000N·m，这样的数据即便是相比于V12发动机也不弱。

再加上这台车超过2吨的重量，比一些6缸发动机的中大型SUV还要重，甚至超过了12个气缸的欧陆GT。这套系统的动力实际上被进一步的克制，当然对于一台GT来说也是足够的，只是说如果不告诉你参数，你可能不会认为它拥有这么强劲的动力。

不过混动系统在怎么样也不能和同样功率的燃油车相比，因为以上说的动力参数都是最大综合功率，而这台车维持最大综合功率的时间并不是全时段的。换句话说，你能够感受到的更多是纯电行驶（起步的时候），或者是纯内燃机驱动（高速巡航的时候），两者共同作用大多数存在于急加速以及赛道极端状态下。所以千万不要看到综合功率高，就将其与雷霆万钧的大排量的内燃机相比，它还是差了很多意思。

当然我还没有试驾过这台车，只是以个人对于大马力电动车、燃油车以及插电混动车型的驾驶体验推测而来，如有偏颇还请大家多指教。

Polestar 1可以算是一台用后期训练弥补先天不足的车型，先天不足的指的是平台、四缸发动机；后期训练指的是精确而又强劲的插电混动系统。首先是弥补了横置平台头重脚轻的硬伤，其次就是用电机去弥补四缸发动机的缺陷（主要是响应不够迅速、功率压榨至极限之后涡轮迟滞严重），所以让这么一台四缸发动机的GT超出了自己本应该有的表现。

除此之外，Öhlins的可调避震器以及Akebono的制动系统也被安排上了。Öhlins与沃尔沃的合作大家并不陌生，Polestar V60/S60所用的避震就是由它提供。而在Polestar 1上面所使用的更加高级，因为它拥有22段阻尼可调，但是你必须打开引擎盖在塔顶手动调节，没有办法在车内通过电子系统调节。这些出色的硬件，又为Polestar 1增加了一丝灵性。强劲的动力以及出色的底盘硬件以及调校，让这台超过2吨的GT不是那么的笨重。

总结

Polestar 1是一台沃尔沃最先进技术的综合体，没有人会发表这台车不值150万的言论。它是一台横置平台的四缸GT，目前的很多GT的排量是它的两倍甚至是三倍，但是这些都不重要。Polestar 1的路线是用科技将自己的短板最大程度的弥补，让自己看上去和开上去都像是一台大排量跑车，这也是一种成功，甚至比单纯的堆砌排量和马力还要困难。因为内燃机与电机虽然可以互相取长补短，是一对好搭档，但这就像是川菜中的麻和辣一样，对于技术高超的厨师来说能够做出佳肴，对于不会做菜的人来说很容易盛上黑暗料理。

Polestar 1则是前者，工程师们尽可能的将电机和内燃机的潜力都发挥到极致，然后在想办法调节这套系统，尽量的隐藏各自的短板，这也不是一件容易的事情。实际上，相比于S级Coupe或者是宝马8系，Polestar 1依然可以信心满满。