[XCAR 试驾原创]
2016年1月，来自美系的新豪华旗舰轿车——上汽通用凯迪拉克CT6——正式加入了国内合资中大级豪华轿车市场的争夺。时隔一年多时间，CT6在它的新秀赛季给出了5830台的销量（2016年全年）成绩。对于国内中大级豪华轿车市场的一枚“新人”而言，这样的表现显然没有理由不让它的制造商上汽通用凯迪拉克，在未来继续对其报以更高的期待。
事实证明，一款车型的成功，除了要在设计上具有足够的前瞻性外，还将取决于产品开发同当下先进科技技术的与时俱进。7年前，当凯迪拉克计划开始打造一台具有美式创新精神的旗舰轿车时，诸如全铝车身、ARS主动后轮转向、高清流媒体后视镜、MRC电磁悬挂和4G车载Wi-Fi等技术装备，似乎还并不是一台豪华轿车参数列表中的必选。而7年后，这些同步于时代的科技含量却成为了CT6收获理想成果的重要基础。
说到设计，CT6无疑是这个充满“高、大、上”的市场中最个性张扬的另类代表。与同级别德系竞争对手们对传承和经典的重视不同，凯迪拉克敢于在设计上大刀阔斧的创新精神着实令人钦佩。
在外形上，CT6独特的审美让人印象深刻。大尺寸的标志性盾形中网、星瀑式自适应非直射型LED前大灯以及整车钻石切割风格的凌厉线条感，都彰显出来自美式风格的豪华与端庄。
车内，极简的设计风格和对高档材质的毫不吝啬，造就了CT6精致且充满典雅韵味的内饰氛围。
加之来自Bose® Panaray®的殿堂级音响系统和带有加热、通风与按摩功能的舒适座椅，更为CT6的驾乘者带来了这个级别车型应有的尊贵感。
但材质上的精益求精仍更多体现在了CT6的轻量化车体结构当中。为了创造更坚固的车身和更轻盈的质量，CT6采用了11种复合材料，其中铝材用量占到了白车身的57.72%。
并且，创新复合连接技术更使整车的抗扭刚性达到了跑车水准的36.6Knm/Deg。
当然，底盘结构的轻量化与一系列科技装备的应用也是CT6技术革新的重点。全铝材质的四轮独立悬挂系统进一步降低了车辆的簧下质量。
与此同时，ARS主动后轮转向、AWD全时四驱、MRC电磁感应悬挂与Brembo刹车系统也极大提升了CT6的操控性能。 与时俱进的科技技术
作为支撑CT6出色性能表现的重要一环，荣获沃德十佳发动机称号的3.0L V6双涡轮增压发动机可谓居功至伟。纸面数据上，其298kW（405Ps）/5500rpm的最大功率，和543Nm／2500-5000rpm的峰值扭矩足以让一众竞争对手为之胆寒。另外，集成于进气歧管的水冷式中冷器不仅优化了发动机的空间布局，还有效提高了进气效率，从而降低涡轮迟滞。另外，闭缸（2缸、5缸）技术的首次应用也将进一步改善车辆的燃油经济性。
3.0T双涡轮增压发动机最大功率298kW（405Ps）/5500rpm，最大扭矩543Nm／2500-5000rpm。
除混合动力车型外，搭载常规动力的CT6的传动系统均匹配通用自家开发的8挡手自一体变速箱（8L90）。而AWD全时四驱系统也是上汽通用凯迪拉克CT6 40T车型的标准配备。
有全时四驱系统傍身，意味着这台40T车型可以用最为高效的方式和尽可能短的用时从静止加速至时速100km/h。关于这一点，官方给出的答案为5.7s。然而在上海国际赛车场略带上坡的直线赛道中，我们仍努力做出了6.01s的实测0-100km/h加速成绩。
全时四驱系统对前后轴动力的有效分配，使得车辆的四轮在整个加速测试过程中都能获得充足的抓地力。
上汽通用凯迪拉克CT6 40T 0-100km/h加速时间为6.01s
实测42.83m的100-0km/h刹车距离同样与理想中的结果稍有差距，前刹车盘采用的对向四活塞式Brembo刹车系统提供了充足且线性的制动力，但受制于车身较大的运动惯性，四条注重静音效果的固特异EfficientGrip系列轮胎的抓地效果仍略显不足。
伴随刹车踏板均匀线性的脚感，CT6在全力制动状态下的车身姿态也十分从容稳健。
上汽通用凯迪拉克CT6 40T 100-0km/h刹车距离为42.83m。
毫无疑问，于去年底上市的CT6 30E插电式混动版（PHEV）车型为这款家族旗舰树立了新的标杆形象。由2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机和集成在EVT动力分配系统内的两台电动机共同组成的混合动力单元总共提供了250kW的最大功率和586Nm的最大扭矩。传动系统为一台具有多模式切换的EVT变速箱，它通过两个电动机、三组行星齿轮、五组离合器和一个四速自动变速器的串联，实现了CT6充沛且平顺的动力输出。
CT6 30E插电式混合动力系统的最大功率为250kW，最大扭矩为586Nm，纯电模式下的续航里程达到80km。另外，整套系统还具有发动机驱动、纯电力驱动、混合动力驱动和动能回收四种工况。
同样是在全时四驱系统的辅佐下，强大的扭矩输出仍让CT6 30E在弹射起步的瞬间轻松突破了轮胎抓地力的极限。好在尽职尽责的全时四驱系统能够在较短的时间帮助轮胎迅速找回抓地力，从而使CT6 30E在5.19s之内便可从0km/h加速至100km/h。
弹射起步时，驱使轮胎突破抓地力的是内燃机与电动机共同释放出的586Nm的最大扭矩。
上汽通用凯迪拉克CT6 30E 0-100km/h加速时间为5.19s。
相比之下，仅为38.78m的100-0km/h刹车距离同样堪称出色。Brembo刹车系统依旧发挥稳定，同时动能回收系统还可借机为电池组补充电量。
上汽通用凯迪拉克 CT6 30E 100-0km/h 刹车距离为38.78m 40T/30E性能测试
作为2016年全年5830台销量的主要贡献者，28T车型的性价比优势显然得到了国内消费者的认同。即便没有AWD全时四驱系统，并且它的中配及以下配置车型还取消了ARS主动后轮转向与MRC电磁悬挂系统，但整车的动力和操控表现依旧可圈可点。并且通过自由道路的试驾体验，搭载2.0T直列四缸涡轮增压发动机的28T车型同样给予了我足够丰富的选择理由。
即便使用一台2.0T的四缸发动机来驱动体重超过1700kg的CT6，203kW（276Ps）/5300rpm的最大功率和400Nm/3000-4300rpm的最大扭矩，依然是其顺畅动力表现的最大保障。
友善的油门响应轻柔但并不迟缓，只要对油门开度的控制得当，你同样可以让车辆保持积极和活跃的动态表现。
不错，我的言外之意就是，相比40T车型，28T车型的动力显然没有那种随叫随到的畅快感。但我肯定，这台2.0T发动机的动力储备同样可以满足绝大部分普通消费者的用车需求。
关于驾驶模式，28T车型同样提供了舒适、运动和雪地三种选择，对应不同模式，发动机动力输出和变速箱的换挡逻辑也会有所变化。
作为试驾过程中使用最多的模式，运动模式下，8挡自动变速箱对升挡时机的延迟能够使发动机释放更多的动力储备。与此同时，对降挡指令的积极回应也是这套匹配成熟的动力总成应有的素质体现。
采用电动助力转向系统的转向手感难免有些虚假，但指向的精准度依旧让人无可挑剔。
前双叉臂后多连杆式的四轮独立悬挂系统均采用了全铝材质，簧下质量的减轻让车身获得了更好的动态响应。即使面对一些快速的转向变化和重心转移，CT6的车身及底盘也表现得十分顺从。
但我必须要说，对于28T的中低配车型而言，缺少MRC电磁感应悬挂系统的确是个不小的损失，这主要体现在底盘的舒适性方面。当遇到颠簸震动时，悬挂系统的反馈略显生硬，缺少一定的柔韧性。
悬挂系统的支撑性良好，但滤震性不足。在高速过弯时，车身侧倾能够得到很好的抑制，而行径减速带时，底盘受到的冲击则会比较直接的传递给驾乘者。
编辑点评：上市一年，上汽通用凯迪拉克用CT6诠释了什么叫“来者不善、善者不来”，在竞争激烈的中大级豪华轿车市场，CT6注定了要占据属于自己的一席之地。并且，在寻求错位竞争的市场定位上，精明的CT6也准确找到了竞争对手们的软肋。作为一款具有创新精神的美系旗舰产品，CT6外表精明强悍但内心并不缺少温情。在我看来，它理应成为除“BBA”以外的又一个理想选择。
28T驾乘感受