就在2017年中国新能源补贴政策出台之际，中国本土品牌车厂都在为新车型的定价、续航里程的标定忙的团团转时，丰田、大众、本田、通用等合资品牌也在积极调整应对姿态。
最早进入中国新能源市场的丰田，将在2018年推出国产化的插电式混动车型以及纯电动车型。大众则已经开启了混动、电动车型的中国本土化计划。本田在引入混动车型同时，则已经在中国市场进行小范围燃料电池汽车（出租车队）的示范运营。通用汽车则通过凯迪拉克、通用和迈锐宝细分品牌本土化，进行插电式混动、非插电混动车的国产化，“更大步伐”的发力中国新能源市场。
在此之前，笔者率先独家评测了上汽通用凯迪拉克PHEV（插电式混动汽车）。这款前（纵）置动力、后轮驱动，将传动电机与主传动轴“融为一体”。凯迪拉克 PHEV搭载的这套“汽油机+混动变速器+后轮驱动单元+电池组件式结构”，也成为国内销售的插电式混动车型技术装填最高的车型。
具体评测内容可阅读《狼终于来了！宋楠评测混动凯迪拉克PHEV》一文。
近日，笔者和同事对上汽通用君越30H混动版进行了深度测试。本文将对新君越30H混动系统、操控以及油耗进行重点解读。
新君越30H的驾驶舱，毫无遗留的传承了美式大型轿车的舒适与豪华性。真皮和木纹相间隔的仪表台、大尺寸触摸屏、较通行车大一圈的方向盘。要想操控一台长宽高5018x1866x1459毫米、轴距2905mm的“庞然大物”，势必要匹配2.0T四缸增压汽油及、或6缸大排量发动机。
备注1：新君越30H的车机互联系统，是笔者以往评测过车型中最便捷（接驳手机后，即可完成互联）的。
新君越30H搭载的动力总成，由一台1.8排量汽油机（最大输出功率94千瓦）+一台电动机（最大输出功率114千瓦）+一台EVT无级驱动单元+一套1.5度电风冷散热动力电池组件构成。
相对搭载传统动力新君越而言，搭载混动系统的30H并未因为“节能”，而“阉割”足够的动力储备。反而，新君越30H的混合动力系统输出功率超过200千瓦、扭矩590牛米。
新君越30H的这套双电机EVT无级驱动单元应用在横置动力平台，这就需要在结构与自重上受到更多限制（相对纵向布置的动力，变速器可以被设计的更长或更粗，且动力直接从发动机“直线”经过变速器向主传动轴传递。通用的这套横置动力匹配的双电机EVT无级驱动单元，在较为拥堵的都市行驶中，由启动电机负责输出动力，降低整车汽油机的负载且减少尾气排放。而在中高速行驶中转换至另一台大功率电机，提高整车运行平顺性。，
上图为新君越30H驱动电机、电控组件独立使用散热系统的防冻液补液壶特写。在压力盖上明确标注出140kPa（大气压力）、20PSI。由于新君越30H动力电池为风冷散热，这就降低了整车“电驱动”分系统的散热管路复杂程度。
上图为新君越30H的汽油机和空调系统适配的散热系统补液壶特写。在压力盖上明确标注出35kPA（大气压力）、5PSI。显然，汽油机散热系统压力，明显小于“电驱动”系统散热压力。
在平衡整车操控、混动系统和电池组件带来的增重后，新君越30H仍然采用铝合金下摆臂（红色箭头）+多连杆式独立后悬架。
铝合金下摆臂使用打孔减重处理，以便降低簧下质量，进一步“均衡”混动系统带来的操控“负面”效应。
在冬季的北京，白色的新君越30H与凋敝的环境显得更加修长。从0起步全油门加速时，最先介入“加力”的驱动机构为电动机。汽油机转速提升至2000转/分时，开始爆发最大扭矩共同作用在前驱动轮。
此时，新君越30H的车身姿态并未出现，因动力顺势输出重型后移的“抬头”现象。在随即进行的紧急制动过程中，车身前后悬架被均衡向下压缩，十分平稳。即便在后座上体验新君越30H的“急加速”和“急减速”过程中，也并未出现晕车的感觉。
在“车迹稀少”的北五环（春节期间），以90公里/小时车速“定速巡航”，汽油机虽然介入，但却几乎感受不到来自动力舱的噪音和振动。
在新君越30H多功能显示屏上，可以显示出整车汽油机、电动机、动力电池工作状态。新君越30H的混动策略，与凯迪拉克PHEV完全不同。
上图为新君越30H汽油机+动力电池共同运行，经过电动机传输动力至前驱动轮。此时可以被看做动力电池满电，处于最大功率输出的“油电混合”驱动状态。
上图为新君越30H汽油机经电动机输出动力同时，为动力电池充电“油动”状态。此时，汽油机负载较大，好在1.5度电的动力电池容量小，对汽油机动力需求弱。在定速巡航工况下，汽油机利用“储备动力”向动力电池充电。
上图为新君越30H纯电动状态行驶。
上图为新君越30H制动、或滑行时，电动机利用惯性向动力电池充电。
在行驶过程中，驾驶员可以通过组合仪表，更快捷的获取行车参数。此时笔者车速保持82公里/小时，以近乎匀速行驶状态保持。
红色箭头：整车动力输出状态表（绿色区域为较为节省能量的“经济”区域）
白色箭头：电动机能量输出或回收表
黄色箭头：最低油耗（百公里3.1升）
蓝色箭头：平均油耗（百公里8.4升）
从近乎匀速行驶的83公里/小时车速，全油门加速至112公里/小时，能量输出表处于最大值（红色箭头）；电动机能量输出最大值；瞬时油耗输出最大值。
相对0-60公里/小时加速时，新君越30H表现出的推背感，80-110公里/小时加速的推背感被相当弱化。相对新君越30H1.6吨的自重（搭载2.4排量汽油机新君越自重1.5吨），这一动力输出表现绝对可以了。
但凡工业设计都有不可避免的性能优势和不足。新君越30H自重1.6吨，较搭载传统动力新君越中100公斤。但是在操控上，这多余的100公斤，却换来的是更稳健的转向感受与通过颠簸路况的舒适性。
因为匹配较小电量的动力电池，新君越30H的“电驱动”系统，“主动”的在车辆起步、低速、制动、和急加速时介入整车运行工况。在动力电池处于“满电”工况时，电动机也会在“匀速”行驶中“帮助”汽油机运行，以起到节省燃料目的。
在试驾的7天中，笔者驾驶新君越30H超过300公里，平均油耗8.1升/百公里。相对搭载2.4排量汽油机新君越10升/百公里油耗优势显著。在低速缓慢行驶、急加速以及中高速行驶环节，电动机与汽油机切换紧密，除急加速之外，几乎感觉不到“油电切换或接通”的顿挫感。
尽管，新君越30H的混动系统如此优秀，但多媒体显示屏易留下不易清除的指纹，确是美中不足。
合资混动技术哪家强？
近年来丰田除了在中东战场大放异彩，在国内混动市场也是一枝独秀。究其原因便是丰田引以为傲的阿特金森发动机与电动机动力组合成本价格得到了很好的控制，几乎与同级燃油车没有拉开太大的价格差异，油耗的降低又意味着使用成本的锐减，这一下戳中了消费者内心。
成本、效率、平顺性这三方面是混动领域十分难以平衡且兼顾的，正是这三方面技术优势成就了丰田。丰田混动的行星齿轮结构简单、高效并且利于小型化，同时丰田在混动技术领域设置了多项技术壁垒，不过一直以油老虎形象示人的美国车这次却大有将丰田混动市场蚕食的意味。
通用旗下车型在性能、空间、配置、性价比等方面占尽优势，不过令不少消费者另作他选，这其中原因不乏油耗以及变速器问题。在通用老家美国油价远要低于国内，但随着国际大背景降低油耗势必成为当务之急，而在通用的未来规划中，包括混动、增程式混动、插电式混动在内的车型，既可以保证足够的续航里程、又可以保证大大提升燃油经济性。
随后，通用相继推出了三款全新的混合动力车型，它们分别是凯迪拉克CT6混合动力、新君越混合动力、雪佛兰迈锐宝XL混合动力，三者之间存在大小不一的差别，相同的是这三款车型均基于通用智能电驱系统。
截至目前，在混动领域主要分为三种类型：发动机为主+辅助电机（特点动力平顺）、发动机为辅+驱动电机（特点动力极为平顺、线性，发动机负荷小油耗较低）、发动机为主+驱动电机（特点性能表现极佳，发动机负荷大油耗略高）。
具体到丰田与通用这两位混动领域新老司机而言，丰田采用的阿特金森循环发动机相比同排量发动机来说，低扭工作区间动力表现会稍弱一些，与燃油版本车型相比在缸径相同的情况下，缸体行程更长使得其中速区间时的燃油经济型更加出众。而辅助电机的加入不仅解决了低扭乏力的问题，更是解决了发动机走走停停时的燃油消耗，恰巧发动机往往在此时消耗与损耗是最大的。
尽管看似美好，丰田的混动技术依旧存在一定量的技术壁垒，发动机为主+辅助电机的模式确实在拥堵的城市路况有效解决了油耗问题，但到了中段行驶时电动机随着速度的提升，功能逐渐降低，到了高速路段丰田混动系统其实仅依靠发动机驱动行驶，同时较小的电池容量也无法回收能源。
笔者有话说：
相对而言，君越30H与丰田佳美定位相同，这次又同样主打混动牌，但从各方面品质、配置等方面均要有很大的优势。新君越30H的优势其实主要在于更加高效、聪明的智能电驱系统。从驱动模式上来看，新君越30H采用发动机为辅+驱动电机的驱动模式，在这样的模式下，这辆车的驾驶感受主要趋向于增程式车型，整体动力表现平稳、线性、静谧，你几乎赶紧不到发动机的介入与断开。
整套系统采用横向布局整体结构更加紧密，动力传输更加直接能量损耗也更低。这套混动系统除了拥有高低两种纯电动模式外，还具备了低速混动模式、中速混动模式以及高速混动模式三种模式，从而保证了车辆在各种道路工况下的高效节能以及充沛的扭矩输出。
其实换个角度来解释，丰田混动系统主要工作区间，是从起步阶段到中速阶段。新混动系统从始至终，电动机均有参与。这也就是为什么性君越30H在车身尺寸、整备质量均大于丰田佳美，却采用排量与功率更小发动机以及更小油箱的根本原因，因为这款1.8T直喷发动机更多地处于为电池充电状态。
新君越30H混动系统之中，驱动占比最大的是通用智能电驱动系统，从实际效果上有效的代替了传统变速器职能。尽管体型与丰田佳美采用的传统6AT变速器差不多，但这套智能电驱动系统却可以单独驱动车辆行驶，并且TPIM电控模块也集中于此。这套系统的尽管更为复杂，但小型化、高效化、智能化是相对老态的丰田混动无法媲美的。
小型化集成化的智能电驱动系统与发动机采用同轴布局，可以保证在原有燃油车基础之上直接应用，降低了单独开发车型成本，并且同轴布局传动方式也更为直接高效，以确保动力传递之间的紧密性。除此之外，智能电驱动系统内部的两组电机也采用了同轴布局方式，双排行星齿轮组是这套混动技术的核心组成部分，通过调整2组离合器断开、结合的状态，通用智能电驱系统可以实现低速、高速、固定速比这3种工作模式。
新君越30H与丰田双擎佳美同为混动车型，但相对而言性君越30H偏增程式混动的驱动模式，在驾驶感受上动力输出平顺、线性，扭矩储备雄厚，与开一台纯电动车型几乎无异，而发动机的加入也有效的保证了持续续航能力。抛去动力系统，性君越30H在空间、配置、逼格、定位等方面要远好于搭载双擎技术的丰田佳美、花冠、雷凌等混动车型。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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