试驾东风日产全新一代天籁 后发制人，做一名合格的宿敌-天籁轿车

在正式体验之前，首先来了解一下全新一代天籁的杀手锏—VC-Turbo 2.0T可变压缩比发动机，最大功率185千瓦，峰值扭矩达380牛米，拥有超越日产V6发动机的综合实力。独创的多连杆结构能够根据驾驶者的需求，提供8:1到14:1之间的最佳压缩比，兼顾综合性能以及燃效。此外，在缸盖一体化排气歧管、进排气VVT、可变容量机油泵以及缸内直喷+进气道内喷射的双喷系统等技术的加持下，燃烧效率得到进一步的保证。

传动方面匹配一款XTRONIC CVT变速器，并扩大了锁止范围，在提高传动效率的同时起到降低油耗的作用。

既然内心已如此躁动，那就必须要到赛道上宣泄一番，广东国际赛车场地势较为平缓，落差不大，直道和弯道的比例也较为接近，我们即将在此展开体验之旅。

在赛道初段我采用较为稳妥的方式来感受它的动力输出，CVT变速箱带来的平顺性在意料之中，车内几乎不会感受到任何的顿挫，几乎可以忽略变速器的存在。

但在急加速时，感官上的效果并没有想象中那么残暴，但相比现款提升也有了显著的提升，在加速过程中发动机工作状态火热，声音较为浑厚，但动力在一丝迟疑后才会作用到车轮上，在保证燃油经济性的前提下，这样的设定与表现对于一台B级家轿来说比较正常。

在整个赛道试驾过程中，全新一代天籁的底盘悬架给我的印象尤为深刻，虽然依旧采用前麦弗逊+后多连杆的悬架组合，但新车在这一刻可以说完全摘掉了前代车型“大沙发”的帽子，在连续过弯过程中车身姿态保持的相当完美，对于来自路面的细微振动也感受更加清晰；同时，在后轮循迹系统的的作用下，给弯心侧车轮施加一个制动力，抑制高速过弯时出现的推头现象，整个过程用一个字来概括那就是“稳”。

当然，这种稳定与车身尺寸的改变也不无关系，全新一代天籁的长宽高分别为4901×1850×1447毫米，轴距为2825毫米，相比现款车型长度和宽度分别增加10毫米和20毫米，高度降低43毫米，重心有所降低，稳定性自然可以得到提升。

此外，我们还在赛道内场对于车辆的制动以及NVH表现进行了体验，总的来说，新车的刹车踏板调校得比较人性化，几乎不需要任何的适应时间，且制动力来的比较线性，几乎不会出现点头的现象；而NVH测试则通过模拟日常道路驾驶过程中的噪音，来测定车辆的隔音效果，通过数值我们也可以直观地对于车辆的表现有所了解。

然而对于一台绝大部分时间承担着市内通勤任务的家轿来说，全新一代天籁的公路表现是我更加期待的。老实说，在平时搭乘专车时，在众多车型中我觉得最舒服的就是天籁，而它也确实延续了自己一贯以来的特点，虽然在赛道上表现出了相较老款更强的路感及韧性，但来到公路上的天籁依旧是“大沙发”这个称号的最佳拥有者，宽大的座椅靠背以及柔软的椅垫对于乘客来说非常享受，而轻盈的转向系统则让驾驶者感到非常安逸。

CVT变速箱在赛道上并不能充分发挥它的优势，剧烈的急加速急减速让它很难找到节奏，而在路况稍显拥堵的市区内就是它的主场了，平顺的起步与加速是每位通勤车主最追求的体验。

2.0升涡轮增压发动机后程优秀的动力储备也在高速路段上一览无遗，相比初段的急加速，全新一代天籁在中后段的加速体验要激烈得多，在保证安全的前提下，高速路上超车非常轻松。

结语：俗话说得好：好饭不怕晚，全新一代天籁本次换代的力度很足，称得上是三巨头换代过程中的压轴大作，在保留了原有“大沙发”优势的基础上进行了一系列符合当下潮流的改进。对于全新一代天籁来说，运动感并不仅仅是一系列外观套件与夸张的设计等浮于表面的现象，全新2.0T动力的加持让它的动态体验真正得到了质的提升，这也将给全新一代天籁在与另外两位巨头的竞争时带来十足的底气。与此同时，这种宿敌之间的“比学赶超”的意义早已远远超过了同行之间的竞争，每一次应对性的革新对于各自品牌起到的推动作用才是其中最大的价值。