年初致电东风日产400客服，问及天籁销量问题时得到这样的回复：因为受限于2.0T产能问题，天籁产能将会在6月份完全释放，不出所料的是天籁6月份订单全面破万，标志着东风日产中级车开始强势反攻。
因为2.0T日本纯进口的原因，早期销量受到了制衡，但这一情况在5月份已经开始慢慢改善。
天籁此次改款，最大的亮点就在于2.0T VC-TURBO发动机，日产将其命名为KR20DDET，这台发动机最大的特点是拥有可变压缩比，可以让压缩比在8.0-14.0之间无极切换，压缩比调整改变之后可以让这台发动机在中高转速下调低压缩比，有效减少爆震，同时提升动力表现，在巡航模式或者低转速下压缩比进行提升，通过提升工作效率的方式来降低油耗表现。
的确从理论上来说这套系统整体表现非常出色，解决不少车企都没有解决的可变压缩比问题，很多人疑问这套系统是怎么进行工作的。
日产的解决方案是在衢州下方增加一套回旋系统（电控），在轴心位置不变的情况下控制曲柄连杆动作高度，使得活塞以及曲柄可以进行整体位移，这样一来可变压缩比具实现了。
与普通的发动机盖相比，很明显这台发动机内部结构更为复杂，这套系统核心部件运动由轴、轴承、衬套等组成，虽然是回旋运动但仍然考虑到加工难度，精度上要求更高而且需要高的生产标准。
这台KR20DDET发动机是日产最新技术，国内产线调试还没有完全完毕，而且现阶段生产标准较高，所以发动机还是由日本生产，然后运至国内组装，即便如此这台在日本生产的发动机，问题还是要比普通版发动机更高，现阶段控制质量是第一要素。
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同时也因为更高的技术表现力以及更高的精度要求，这套系统因为工作在曲轴箱内，所以对油液的要求非常高，毕竟高精密性部件对工作环境有一定要求，2.0T发动机保养也需要更好的机油，在养护方面也需要注意，毕竟长期恶油液劣环境下这套系统的可靠性以及稳定性也会受到影响。
在日常使用过程中，这台2.0T发动机不仅仅保养周期更短，而且对机油的要求则会更高。
至于为何没有选择国内量产，一部分原因是产线问题，另一部分原因是这台发动机内部的确对精度要求更高，国内生产设备以及生产材料或许都无法达到这台引擎的标准，选择进口倒也是一个为质量折衷的手段。