腾势500：这可能是一台续航表现最真实 处境却最尴尬的电动车-腾势

周末简单体验了一下朋友的腾势500，就想着趁着热乎劲儿，跟大家来聊一聊腾势品牌以及这台不温不火的电动车。

腾势，在8年前也就是2010年，由两家非常具有前瞻性的车企比亚迪和戴姆勒合资成立。

腾势，由戴姆勒和比亚迪共同研发，在比亚迪深圳工厂生产，2014年推出腾势300，之后每两年进行一次升级，分别在2016年和2018年推出腾势400、腾势500。

用现在的眼光来看，腾势应该算是国内第一家“新势力”了，也是唯一一家只靠1款产品支撑企业运转8年的车企。

每次提到腾势或腾势500，我第一感受和最大的感受都是“尴尬”。但请注意，并非我乱贴标签，“尴尬”二字出自腾势CEO严琛。

注：腾势CEO严琛

今年3月份，在腾势500上市会后的专访中，腾势CEO严琛提到，“我们面临一个尴尬，现在消费者都很理性，要买一款30多万元产品时总要有一些比较，品牌间的比较、车型间的比较，比较之后才觉得更踏实。希望这个价位有更多品牌、产品加入，一枝独秀不是春，百花齐放春满园。”

看到前半句还以为严琛总口误或是反思现状，结合后半句才读明白，原来她想表达的是腾势“高处不胜寒”的寂寞。确实，几乎没有消费者会随便花30万买一台车，更何况它还是一台电动车。

车型定位的尴尬：

虽然轴距达到了2880mm，但腾势500车长只有4672mm，是标准的紧凑型车。能够把一台A级车卖到30万，腾势也是独一家了，哪怕挂着三叉星徽的进口奔驰B级，也没有这般自信。

碰巧的是，有4款自主品牌纯电动车与腾势500几乎同期上市，分别是吉利帝豪EV450、瑞虎3xe、北汽新能源EX360和云度π3，补贴后售价基本位于15万元以内，同为A级车的帝豪EV450补贴后售价13.58-15.58万元，续航却与腾势500非常接近。

正如严琛总畅想的那样，未来，腾势将不再是“一枝独秀”，如果这家企业还会一直存在的话。

随着自主品牌冲击高端和造车新势力涌现，30万售价区间的电动车会越来越多，荣威MARVEL X下半年将迎来上市，比亚迪唐纯电版年底也会如期而至，而蔚来ES8已经开始交车。

无论是比颜值、比空间、比配置、比智联交互、比辅助驾驶，还是比续航（蔚来ES8除外），它们都会比腾势500强很多。

说回产品本身的尴尬：

腾势500是一台优点、缺点非常明显的车型。其最大的优点是续航高且续航衰减少，这一点对于一台电动车来说最关重要，这也是腾势最大的竞争力所在。

腾势500搭载70kWh的电池组，综合工况下续航达到451公里，最大续航可达500公里。我朋友这台腾势500，充满电后仪表盘显示里程大约在380公里上下，她车友群普遍反映，腾势500实际续航比屏显里程要更长。

尤其在城市路况，她每天上下班60多公里，每周只充一次电便完全可以搞定。

行驶质感和操控是腾势的第二大优势，毕竟有戴姆勒来负责调教和品控。腾势500转向力度比较适中的，转向半径也比较小。能做到这两点，就会比一多半的“油改电”电动车更强。

2880mm的轴距保证了车内后排腿部空间非常优异，方向盘和中控的调整使得内饰更加年轻化，另外，无论是车身侧面造型，还是座椅设计上，都带有奔驰的影子，这也都算是腾势500的优点。

优点不少，缺点更多：

第一，与30万售价完全不匹配的动力系统。腾势500只搭载单电机，高配荣耀版版最大功率135kW，峰值扭矩300Nm（官方售价32.88万），百公里加速10.5秒；低配时尚版最大功率只有86kW，峰值扭矩290Nm（官方售价29.88万），百公里加速则需要14秒。

这样的加速成绩，完全没有把电动车的优势发挥出来，甚至都不如一台1.5L自吸版本的A级车的水准。

一定要指出的是，腾势500实测100-0km/h的制动成绩是45.25米，这甚至比市面上大多数大块头SUV刹停距离都长。

特斯拉Model 3曾因刹车距离太长（46.3米）被美国权威杂志《消费者报告》认定为“很大缺陷”，事后Model 3通过OTA升级，将刹车距离缩短了6米。腾势500刹车距离与升级之前的Model 3有一拼，它又如何解决这一安全问题呢？恐怕一时半会解决不了。

第二，介于两厢和三厢直接的造型。腾势500更接近两厢车的造型，但它的内在却是标准的三厢车，发动机舱、乘员舱和后备箱都是独立的区域。

后挡风玻璃下采用“内凹”的设计，这可能是最最最挑战消费者审美的地方。另外，后备箱并非掀背式，同时后排座椅无法放倒，限制了储物空间的拓展。

第三，配置。30万的车子，不支持语音交互，不支持CarPlay，没有ACC自适应续航，也没有目前市面上主流的L2级辅助驾驶功能。要知道，这些配置都已经逐渐出现在主流A级电动车上了。

第四，磷酸铁锂电池和扭力梁后悬挂。腾势500续航确实不错，电池表现甚至优于其它车型的表现。但是，因为能量密度方面的硬伤，腾势500应该是包括比亚迪品牌在内的最后一台搭载磷酸铁锂电池的乘用车了。

腾势500的行驶品质确实不错，这是与10-20万区间的“油改电”车型相比而言的，别忘了腾势500的售价，若与同价位的燃油车相比，腾势500便没有优势了。

爹妈不上心 又无法自食其力的尴尬：

根据比亚迪发布的公告显示， 2017 年腾势营业收入9.8 亿元，亏损 4.8 亿元，截止 2017 年年底，腾势亏损累计26.1 亿元。2018 年前4个月，腾势营业收入7140 万元，亏损 1.12 亿元。

腾势500上市后，4-6月份车型月销量一直在200-300台上下浮动，靠腾势自身力量恐怕短期内没有扭转局面的可能性。

刚刚过去的6月份，腾势获得了比亚迪和戴姆勒的共同增资，双方对腾势分别增资4亿元，腾势获得双方累计增资8亿元。这是比亚迪和戴姆勒对腾势的第二次增资，去年5月，双方曾分别向腾势增资5亿元。

18亿人民币的增资，对一家车企来说，一点都算不上多，当然，这能够确保这家车企继续活下去，但不会过得太好，因为股东方比亚迪和戴姆勒对腾势都不太上心。

比亚迪在忙着自家产品的升级和布局，旗下电动车型e5/秦EV450/宋EV都已经早早换上了三元锂电池，今年年底上市的纯电动唐可能会是一枚重磅，届时唐将全面超越腾势500。

与比亚迪相比，戴姆勒明显和北汽走得更近，尤其戴姆勒入股北汽新能源一事，更是让人对腾势的未来增添了几分担忧。

比亚迪借腾势与戴姆勒合作，一定程度上已经实现了品牌向上的突围，肯定是比亚迪更了解中国电动车市场，但戴姆勒又不愿意放低身价，所以双方的结晶腾势就像是“空中楼阁”一样，飘在中高端细分领域，尴尬的是，这座楼阁一点都不漂亮。