从国家政策大力推广新能源汽车至今，市场发生了不小的改变。就卖方来说，逐年递减的补贴是摆在车企和面前的一个大问题，在政策扶持力度回收之后，产品的硬实力以及品质占到了更大的比重。从买方来看，第一轮为了“占号”的人差不多都出手了，接下来将是对车辆更多的消费需求。两个角度都直指一个方向，那就是更好的产品，而如何评判产品的好坏，这次腾势公开课活动，分享不少消费者未曾深入了解的内容。
首先，无论是燃油车还是新能源产品，都抛不开平台这个话题。现阶段的电动车主要分为两大类，一是基于燃油车衍生而来，二是正向研发、全新打造的电动车平台。对于车企来说，这两种平台的差异在于成本，以及后期升级的潜力。
从用户角度来看，基于燃油车而来的电动车整体布局存在一些无可避免的问题。如在燃油车的底盘加一大块动力电池组，整车高度没什么可变的余地，还要保证足够的离地间隙，那么头部空间自然会受到影响。再比如，一些车型后排中央地板凸起给传动轴、油管的预留位置，本身做好了刚性和强度的标定，转型电动车之后没有任何意义，却也无法变平整。
空间方面的问题较为直观，而两大安全隐患却少有人关注。第一，被追尾电池的安全性问题，尤其是那些动力电池位置靠后的车型，尾部需要更高的强度，与原有燃油车同一水平是不够的，因为工信部对于车辆后部碰撞的测试结果不作考量。
图为腾势动力电池组燃烧测试
第二，单纯的在燃油车平台上增加动力电池，重量增加了、重心变了，整车的平衡、底盘的设定不变，不仅会影响到主观的试驾感受，刹车的效果也会有不一定折扣，这在我们的测试中尤为明显：没有一款电动车的制动成绩，能够不逊于它的“原版”燃油车，并且很难跟同级别专属平台的电动车相提并论。
相对于“燃油车转型”的不足，腾势以及更多专属平台的电动车就没有这些问题。虽然腾势的外观受众度不高，但整车的布局、空间的合理性，操控性以及行驶的安全性都有着过硬的实力。
除了上文的后部碰撞安全性，整个电池组的安全也是一个很常见的话题。各家车企对于电池组外部的保护措施可谓各显神通，现阶段最主流的就是以腾势为代表的铝制电池框架结构，铝合金材质的重量比铸铁轻不少，且本身有着较高的强度，而腾势的框架除了外部材质，内部的复合材料以及蜂窝结构，碰撞的强度还要更进一步。
图为腾势剖面展示图：两侧的电池框架结构可抵御高强度碰撞
而有实实在在保护电池的，也有偷工减料的。今年开始国家在补贴的要求中加入了电池能量密度，能量密度的算法是总电量除以整个电池组的重量，而一些车型为了补贴，减少防护从而降低“分母”的数值，这方面用户看不见、不太关注之处，隐藏了不小的风险。
“标杆”这个词我们很少使用，因为很难有车具备绝对的优势，而在充电方面，腾势的表现一直都是标杆。此前一直有不少电动车的车主提出疑问：为什么厂商宣称的快充30分钟从30%到80%，我的车达不到？其实原因无外乎就是车辆本身或者充电桩的问题，我们此前测试的电动车基本上都是出于安全等方面的考虑，在充电速度上有限制，实际表现无法达到研发、实验阶段的水平。
腾势500的需求电流和电压可达60kW快充电桩的上限
而腾势则是除了有独立体系的特斯拉之外，充电方面做得最好的。腾势专属的电动车平台减少了线缆的长度，使得充电效率更高，同时线缆本身的材质、粗细均相当“有料”，可承载更大的电流。在此硬件基础上，腾势的电控系统也有着相当宽泛的平台电压，如我们此前测试腾势500车型用国家电网的60kW快充电桩充电，其充电电压接近500V，充电效率可以达到电桩本身的输出上限，这方面现阶段几乎没有车能够实现。
图为腾势500实际充电数据
另外，关于应对低温环境的策略，腾势带来了与众不同的解决方案。腾势的磷酸铁锂电池的稳定性要由于三元材质，能量密度与活性稍逊一筹，这其中的活性本来是劣势，但腾势采用了物理手段的包碳工艺在电池两极，在低温状态下能够提高锂电池一定的活性，虽然活性仍不如时下流行的加装温控系统，但温控系统本身也是要用电的，算是这部分电耗，腾势“压榨”巡航里程的效果毫不逊色。
总结
在售的腾势500车型，30万元左右的价格不占优势，而对产品有需求的朋友，腾势的综合实力更强、更全面，这正是源于“固执”的德国人，给这个品牌带来了严格的制造，以及标定和测试的标准，付出了更多的成本，也成就了好的产品。简单概括一下腾势：“一分钱一分货”是对其产品最好的诠释，也是包括买车在内买什么都站得住脚的消费定律。
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