核心导读：上汽通用五菱宝骏电动车底层商业逻辑设计非常缜密，环环相扣，环环产生价值，让用户体验到免费置换，实属业内首创。但新能源补贴退坡，这一套商业逻辑还需要进一步完善，摆脱补贴依赖症就是成功。
去年9月宝骏E200上市，推出了宝骏E100加2000元就可以置换一辆E200开回家，只要2000元手续费，几乎是免费置换，从营销上来说，这一招脑洞大开，省了好多广告费。
上汽通用五菱亏不亏？答案是：不亏！
一辆E100低配3.54万，车主使用了一年多点点时间，残值按照60%计算，估算为2.18万。再加上置换的E200，上了牌，上汽通用五菱就有3.6万综合政府补贴（3.6万国补+1.8万地补）。
几项相加，上汽通用五菱可获得收入为：2.18万+3.6万+0.2万（手续费）=5.98万。
昨天发文大概框算了一台E200成本为5.98万。
相当于上汽通用五菱每置换一台E200，是不赚不赔的，这个噱头还打了一记响亮的广告。非常漂亮！
有人会问，不是都说新能源车辆残值很低吗？为什么你要按照60%计算呢？价值的高低在于是否有需求，有人接盘，残值就高。上汽通用五菱把回收的E100，投放成共享车。有了共享车继续发挥二手车价值的兜底，残值是立即飙升的！这就是为什么完成置换这一波操作之后，柳州街头突然冒出了许多共享汽车的原因。
对共享车公司来说，这么低价格回收了状态还不错的E100，收购价仅为3.54万*60%=2.1万，是一笔划算的投资。何况这个共享公司跟上汽通用五菱是紧密关联关系呢。
宝骏E100共享汽车收费标准是15分钟内收费3元，1小时内收费13元，日租158元。现在假定一种低频使用状态，一辆车一天只使用3次，每次都是1小时，一天收入按照40元预计，一辆宝骏E100共享汽车两年回收资金为：40*365*2=2.9万，已经大于回收成本2.1万，而且还有钱赚。
现在主流共享汽车日租收入为70-120元之间，都还在亏损线下面苦苦挣扎。可是，宝骏共享汽车却可以做到赚钱！
当然，话要说回来，如果宝骏共享汽车投放量太多的话，会稀释出租率导致单车收益下降，所以宝骏共享汽车投放量一定控制在收益平衡点上，这也是为什么上汽通用五菱限制置换条件为2017年8月之前的E100车主，这是担心如果置换全部E100，会导致共享汽车出租水平下降而无法接盘。
宝骏E系列的底层商业逻辑设计是非常严密的，环环相扣，环环创造收入来源，但还是摆脱不了3.6万补贴的兜底作用。
若宝骏E300推出后，还能不能继续玩免费置换？我想不会了。
2019年6月25日之后，宝骏E300新能源补贴只有1.8万，相比E200的3.6万补贴，操作空间少了一倍，已无法支撑免费置换。
如果有，也只是出于广告噱头，引导消费升级的常规营销手段而已，名额是有限制的。