安全性如何不是嘴上说的，拿出去进行碰撞才能真正的看出来车体结构是否安全，虽然说一票合资车在海外有着不错的碰撞成绩，但无奈海内外车型因为厂家区别对待让车辆差距颇大，所以即便E-NCAP、IIHS碰撞成绩出色，但均为海外版车型碰撞。
虽然国内也有C-NCAP碰撞测试机构，但碰撞过程仍然达不到IIHS强度，为了更好的体现出产品安全，国内人保、平安、太保、大地等八家财产保险公司联合参与建立了C-IASI，全称“中国保险汽车安全指数测试评价规程”。
关于这个评测机构，我们不需要了解太多，只需要知道它效仿美国IIHS碰撞方式，尽量用国际标准考量国内生产车型安全质量。目的就是让减配车无所遁形，扒掉那些号称全球车型无耻减配的底裤。
两天前，第一批车型碰撞成绩出炉，大部分车型达到了不错的碰撞标准。比如说凯美瑞、C级、雅阁达到了G级 评分，迈腾、3系、昂科威达到了A级评分，而思域、途观L则拿到了M级较差评分。宝骏510本土车型，只有P级最差评分。
其中思域引起了不少媒体的注意，全新的思域凭借丰富的配置本应该有着A级以上的评分水平，但很可惜因为车身结构在碰撞中出现“断裂”情况，直接使得整车评分系数大大降低。
对，没错，就是在侧面碰撞的时候，思域B柱这一项重要保命的安全性结构部件被撞断。从下图这一碰撞图中我们可以看到整车侧面姿态相当不堪。
一般而言，B柱是车辆抗击侧面碰撞的最基本的安全结构，因为侧面溃缩区小，当车辆侧面受到撞击的时候，只有车门、B柱、下边梁承受外力，其中下边梁因为位置较低大多数最为最后一道碰撞防线保护座舱不被蛮力撕裂。而一般侧面事故中，保护驾驶员最基本也是最后一道防线硬件，就是车门与B柱。
但是在侧面碰撞中可以很明显的看到，思域在进行侧面碰撞的时候B柱被撕裂，而且断裂未知与碰撞车攻击位置在同一高度，基本上可以确认一种情况：“因为思域侧面B柱强度不够，在侧面碰撞的时候被小车撞断。”
在这里想要聊聊碰撞是一个什么样的力道，该评测机构模拟IIHS项目，那么碰撞车速度、重量是与IIHS相同，其以50km/h的速度撞向思域B柱，这台移动小车自重为1.4吨（IIHS为1.5吨），侧面碰撞是为了模拟经典的十字路口侧碰情况，碰撞中非常重要的一项指标。
但是思域却在这一情况中出现了问题，侧面被撞断了。
有人问：为什么国内思域碰撞测试成绩为五星，没有出现被撞断B柱的尴尬情况？
2017年思域进行国内C-NCAP碰撞试验的时候，用的是老的规程，碰撞车自重为950kg，虽然以50km/h的速度撞向车辆B柱，但动能相比于IIHS 1500kg的碰撞无法相提并论。
所以国产化的思域在IIHS碰撞形式面前，底裤被扒了底朝天，在1400kg碰撞车面前B柱直接被撞断。
那么老的C-NCAP侧面碰撞想当于一个什么量级？想当于一台smart以50km/h的速度撞向车辆，所以在最脆弱的侧面都会显得“无比坚固”，而国外则相当于一台哈弗H6撞向侧面，考核标准相当大。
不过全新的2018版C-NCAP强化不少，诸多车辆在碰撞测试中原形毕露。也正是将此前950kg的碰撞小车质量提升到了1400kg级，思域直接扛不住了。
思域为什么会直接被撞断B柱？原因是侧面碰撞动能提升两个量级，在真实模拟侧面碰撞事故的时候，还是自重超过1.5吨的SUV居多，而笔者推测因为钢材强度、钢材用料、焊点数量的减配，让面对950kg碰撞车绰绰有余的思域，在面对1400kg碰撞车的时候直接被拉裂B柱。
而全新思域在宣传的时候，号称使用了大量屈服强度高达980MPa的钢材，而查证这一比例也仅仅为12%，也就是说常规的结构件钢材屈服强度更低。这也很好的说明，为什么思域在面对侧面碰撞的时候，如此不堪一击了。
但是很明显，在实际道路行驶情况下，超过1.4吨的车辆实在是太多，一台自重标定1.3吨的朗逸上路质量就要达到1.5吨，那么在面对一票超过1.4吨的车辆，思域侧面质量还能有所保证吗？
我看未必。
而当面对思域这一严重问题的时候，知名媒体《车轱辘话》挺身而出指责东风本田恶意公关，对如此严重的问题避而不报，发生了如此严重的问题，东风本田以公关的手段强压新闻，这是对行业的藐视，还是对市场的不负责？