在传统汽车工业领域，一台车的动力总是和油耗有着千丝万缕的联系。在很多时候，动力强，意味着排量大，伴随而来的就是高油耗。看看美国那些肌肉大家伙，加速多猛，但又个个都是油老虎。
那么按照这个思路来看，现在有一台将近5米的B级车，发动机最大功率135KW，最大扭矩315NM，8秒就能破百，你觉得油耗应该是多少？
4月26日笔者来到北京著名的五环路上，参与了一场“4.2L油决战大五环”的节油大赛，而这次大赛的主角，就是新思铂睿 锐·混动。你可千万不要以为已经给了你前面问题的答案，4.2L，只是工信部给出的理论油耗，但我跟你讲真，工信部这个理论油耗，是“错”的！
搭载本田i-MMD混动系统的新思铂睿 锐·混动跟市面上大多使用行星齿轮的混动结构不同，它的思路，是让电机直接唱主角，发动机则变成了幕后配角。发动机在大部分时间里都不会介入驱动，哪怕是全力冲刺，发动机也只是给电池充电，保证电池有足够电量供给电机。不过在高速路这种适合发动机发挥的时候，发动机还是可以直接将驱动力输到车轮上。
如图中红色框的地方，i-MMD没有复杂难懂的行星齿轮结构，只有简洁的离合器。离合器松开的时候，发动机运转只会为电池充电，而当离合器咬合后，就能通过齿轮将动力送到车轮。
考虑到帝都大五环的繁忙程度，活动并没有采取同时发车的“惯例”，而是将各位嘉宾分为8队，在活动当天上下午两两PK，最终以出发和返回，在同一加油站的加油量来评定成绩。
就像前文所述，新思铂睿 锐·混动在低速行驶时基本是靠电动机输出动力，所以低速区域的油耗极低，如果想赢得这次节油比赛的冠军，保持低速行驶，肯定是能稳操胜券，但如果有意的收着油走，却又不能体现新思铂睿 锐·混动真正的油耗水平，数据也就没有了参考价值，所以除了堵车，我基本都踩着五环100KM的限速行驶，并没有去在意比赛的名次。
见车超车，这四个字基本就能形容我这次把节油赛跑成了竞速赛的试驾旅程。由于电动机瞬间爆发的特性，思铂睿在行驶中突然的加速，基本不需要看发动机和变速器的脸色，而在车流复杂如五环这样的市区道路开车，动力的响应就远比动力的多寡显得更加重要，能抓住稍纵即逝的超车机会才是王道。更难能可贵的是，在保证了动力的基础上，本田又把这台电动机的响应，有意的做出了一丝“稳重”，就是这一丝稳重，让整个电动机的加速过程异常平顺。虽然并未实测零百加速，但电动机瞬间爆发的推背感，足以让人信服。
而这一切，都得益于新思铂睿 锐·混动这套十分聪明的多模式混动系统。
在纯电动驱动模式下，电动机驱动，汽油发动机不启动，动力分离装置断开，驱动车辆行驶的能源直接来源于车载的锂电池组。只在电池电量不足情况下，汽油发动机才会启动带动发电机发电。
在需要急加速时。类似增程式电动车的混合动力驱动模式，才是i-MMD系统的一大亮点，在此模式下，车辆并非由电动机与汽油机合力推进，而是由汽油机全力带动发电机，再由发电机给电动机供电。电动机提供汽油机所无法提供的低转速高扭矩的特性，让车辆在的加速性能更强大。
只有在高速巡航时，发动机直联模式才会启动。这种模式下就跟普通汽车差不多了，动力分离装置正常连结，动力由发动机直接提供。电池组处于待机状态，不过在进一步加速时可，这套系统又可以随时启动驱动电机转换为混合动力驱动模式，帮汽油发动机一把。
并且在阿特金森循环的帮助下，在刹车时，也能提供动力回收，为动力电池供电，我在试驾中就亲眼所见，一个急刹，电池电量直接窜了一格。
一圈跑完，我第一个回到出发加油站补油，随着油枪跳枪，油表定格在3.65L！！！总共105公里的五环路，3.65除以105，百公里油耗3.48L！！再加上激情驾驶，频繁并线，总里程远不止105公里，所以真正的油耗应该比3.48更低。而最后所有车的统计成绩出炉以后，更是惊呆，最低3.00L的油耗，夺得本次比赛冠军。（朋友，你一直跑的60码吧?）
咱们回到开篇的那个问题，我为什么要说工信部给出的4.2L是错的，这里就给了你答案，只不过，这一次工信部“错”得让人很愉快。
写在最后：单纯对于驾驶感受来说，虽然新思铂睿 锐·混动的动力衔接像电动车，可是整体感觉又有别于特斯拉Model S等这些纯电动车。慢开可享受混动系统的平顺感，快开又能随时唤出闪电般的响应。有人说，最好的科技就是让人感受不到科技的存在，这完全适用于新思铂睿的混合动力技术。驾驶新思铂睿 锐·混动不断的走走停停中，除了中高速发动机噪音和一些正常胎噪之外，你几乎感觉不到电动机和发动机工作时的声音。本田的这套i-MMD系统更乐于默默辛勤工作着，尽量不打搅到驾驶员，只在最后交出一份不错的性能表现和超低油耗数据，在低油耗与高性能中做到了一个完美的平衡。
文/刘杰
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