第十代CIVIC思域“7秒破百” 重拾本田涡轮辉煌-思域civic

车迷圈子里流传着一个传说，当本田涡轮重出江湖之日，亦是统治涡轮发动机之时。这一说法的源头正是来自于本田涡轮增压发动机在F1赛场上所创立的绝对领域。

在1984年本田以发动机供应商的身份获得了重返F1后的首个分站赛冠军，1986年采用了本田涡轮增压发动机的威廉姆斯车队首次获得车队总冠军。1987年，威廉姆斯车队卫冕了车队总冠军，同时也将车手总冠军收入囊中。

这仅仅是本田在F1涡轮时代辉煌的开始，1988年拥有车神塞纳、普罗斯特以及本田发动机的迈凯轮空前强大，完全主宰了赛场。赢取了赛季全部16场比赛中的15场，其中十站比赛包揽分站前二，年终积分是第二名的三倍。此时本田与迈凯轮以君临天下的姿态宣告属于他们的时代到来了。面对如此强大的本田发动机，国际汽联只能修改比赛规则，全面禁止涡轮增压发动机。因此一段属于本田涡轮发动机的传奇也告一段落，只给车迷留下了对于本田涡轮发动机的无限幻想。

历史课我们就上到这里，自从欧洲车企迫于排量压力将涡轮增压再次拿出后，涡轮风潮席卷全球，这不由得让人想到了曾经的涡轮霸主本田。经过数年的准备与观察后，本田终于将涡轮增压发动机带进了国内市场。而首款车型也是绝对的主力，他便是第十代CIVIC（思域）。

涡轮加身的第十代思域需要一场堪称传奇的胜利来证明自己，就像20年前在F1赛场上所做的一样。于是6月4日的北京锐思赛道，“思域T擂台”百米极速挑战赛成为了思域展现自己的最好舞台。而驾驶第十代思域的选手除我以外，还有另外七位来自不同媒体的资深试驾编辑。比赛分为两个部分，首先由试驾编辑们依次驾驶第十代思域挑战加速极限。

比赛开始，我坐进车内按动本田标志性的红色启动按钮，随着一声不大的启动声音以及仪表盘上科技感十足的启动画面，发动机舱中代号L15B8的1.5升涡轮增压发动机被唤醒。CVT变速器的排挡被设计的格外紧凑，这也让变速器增加了许多战斗元素。切换到S挡，踩住刹车将转速拉升到3000转/分，猛地松开刹车油门到底，思域的前轮没有发出刺耳的尖叫声。更令我惊讶的是CVT变速器也没有想象中的打滑感觉，车身猛冲而去。因为没有换挡的过程，加速中没有太强的冲击感，思域以一种持续的加速姿态冲过了终点。最终0-100公里/小时加速的时间被定格在了7.3秒，我不得不揉揉眼睛再次看清仪器上的读数，确实是7.3秒！震惊过后的我，开始思考是什么让思域拥有如此出众的加速成绩？毋庸置疑其宽泛的扭矩平台功不可没，1700-5500转/分钟期间,发动机都可以爆发出220牛米的峰值扭矩，这让思域在加速时能一直保持充沛的动力输出。

这样的加速表现也让这场新思域的约战活动变得少了许多悬念，比赛第二部分其他竞争对手的加速测试注定要成为陪衬，对于被思域一一“秒杀”竞品们我们就不逐一点评了。只需要知道同级别中的性能标杆福克斯，在最大功率和峰值扭矩都占优的情况下0-100公里/小时加速时间要比思域慢上1秒左右。

经过一上午的直线测试，我已经有些迫不及待的想要带思域去山路试试身手了。相比上代车型，第十代思域车身重量降低了22公斤，最小离地间隙降低了20毫米。这些从理论上都会为第十代思域带来更好的驾驶体验。杀进山路的弯道，首先感觉到的是精准的转向，虽然不像性能车那样极端，但是要比同级别中大多数车型感觉更好。除此之外转向还保留了一定的路感，这一点十分难得。在配置方面思域还搭载了“敏捷操控辅助”系统，这套系统会对内侧车轮施加适度的制动力，从而来缓解转向不足的现象。在经过山路熟悉的弯道时，我特意将速度适当的增加，在速度较高的情况下可以感觉到车头向弯内拉。这种感觉有些像一些四轮驱动系统在弯道中的表现。

思域采用了后多连杆式独立悬架，同时还有液压柔性衬套，这样的组合可以更好地过滤路面的震动。这一点在后排表现的尤为明显，搭配上柔软的后排座椅靠垫，让思域拥有非常舒适的乘坐感受。对于百分之九十九点九的人而言，思域的悬架近乎于完美，拥有舒适乘坐感的同时还有着不错的运动能力。

短短的一天时间，第十代思域已经给我带来了太多的惊喜。同级别中最强悍的加速能力，本田血统带来的优秀操控还有抓人眼球的靓丽外观。对我而言最重要的是国产第十代思域还拥有6挡手动变速器，这一点一定会让我们的美国同事们羡慕不已。现在更多人需要考虑的问题是何时才能将自己的第十代思域带回家了。

【参数表】东风本田 第十代思域