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史上最详细的卡罗拉双擎评测报告（静态篇）
卡罗拉可以说是紧凑型车里，最能代表丰田品牌性格的车型了。早在 1966 年，第一代卡罗拉在日本横空出世。可能对于国人来讲，卡罗拉的印象还停留在她叫“花冠”的那个年代，不过对于笔者来讲，最熟悉的卡罗拉是那台黑白熊猫配色“秋名山下坡之王”——AE86 TRUENO。
在雅马哈提供的 4A-GE引擎和丰田本身非常轻量的车身下，只需要稍微进行一些改装就可以有相当好的运动性能。虽然新一代的 GT86 跟 COROLLA 车系撇开了关系，但我永远的记住了有一台尾标写着 COROLLA GT APEX 的熊猫色三门两厢车，所以永远不要轻蔑地将卡罗拉双擎这个车型看成一个“买菜车”。
所以，卡罗拉双擎开起来是什么感受？和汽油版车型有何差别？
/ 日常驾驶：够用，但谈不上激情 /
卡罗拉双擎的城市动态表现，我虽有十足的劲头，却遭遇了北京7月里降雨量最大的两天，就正好开着这个车来了场“雨战”。过程中一半堵车，一半还算能跑得起来，所以算是一次奇特的体验。
雨天行车真的可以算是所有行车中的“HARD 模式”，车辆的轮胎抓地情况、悬架的支撑力和力矩的反馈速度、机舱和各个玻璃是否能够快速排水、涉水高度等，都是对于车巨大的考验。
由于是混动车型，卡罗拉双擎点火时缺失了传统汽油车点火那“呼”的一声，似乎是少了一点精气神儿。但这种失去魅力的状态仅仅维持了 1 分钟左右，发动机突然的启动就打断了我的思绪。1.8L 升阿特金森循环汽油发动机，最大马力 99 匹，最大扭矩 142Nm，压缩比 13.1，带有 VVT-i 技术。乍看上去好像是一个十分弱小的发动机，但实际上别忘了，这仅仅是负责了一半的动力输出，真正的“厉害家伙”是那台藏在幕后的电机。
电机的最大功率 53KW（72 马力），最大扭矩 207Nm，配合一个可以快速充放的小型电池。在你松手刹挂 D 档的那一瞬间，电机就尽自己的全力在最短的时间内将扭矩提到最大值。一旦 电机的动力不够用了，那么发动机就立即跟上，协助发力。所以，虽然卡罗拉双擎是个紧凑级车，但其实这个车的油门初段和中段，甚至有一些大马力自然吸气车型的味道。
不过受制于本身的动力规格，到了后段车辆的动力就有些跟不上去了。不过好在这个车也一般不会用来“飙车”， 前中段的够力程度足以胜任平时驾驶的任何情况。整个车子在雨天的行驶过程中隔绝到了大部分的小震动，哪怕遇到水坑或者振幅比较大的小坑洼，前后悬架都能够很快的处理掉并且让整个车身维持一个稳定的状态。在面对大坑洼时，悬架的后段压缩则一改过去丰田绵软的习惯，虽然整体还算是偏软的，但弹簧能够在一次压缩的过程中就压缩到位，并且在回弹的过程中处理的干净利落，令人敬佩。
普利司通泰然者轮胎整体是追求舒适和省油的，但在雨天的排水能力一样不弱。即使是轮胎单侧压入水坑，另一侧的轮胎也有足够的抓地性让车不至于打滑。同时，左右两边的悬架也会立刻根据轮胎状况进行调整，整个过程速度很快，我能感觉到进入水坑一侧的前轮在有那么 0.3 秒的打滑后立刻就稳住了。
再说回来整个减震系统的调教。悬架的调教也与目前丰田系列的车型保持了一致性（RAV4 那个怪胎除外），其初段的调教是很快就完成了压缩过程，在以比较快的速度来过一些手臂 弯的时候，会立即发生极易察觉的侧倾。这种侧倾来的倒不是十分突然和迅猛，而是按照一个均匀的速度传递到身体中，让整个身体能够跟随车辆的动态反应进行适应。所以坐在驾驶席上，能够发觉车辆是在慢慢的往一侧倾斜。
不过，到了一个特定的侧倾角度后，倾斜就不再加大，内侧悬架则是稳稳的支撑住整个车身，让车辆回归稳定。这种调教方式十分偏家用， 配合只有 2.3 胎压的 16 寸小轮胎，整个车在开的过程中不会有太多恼人的行车动作。这一点其实丰田玩得挺精明——如果调教得过于运动的话，一个点处理不好就会让整车有些不伦不类。但目前的调教方式就是准备“家用”一条道走到黑，这种面向大众的车虽然可能会被小部分人诟病，但对于绝大多数人来说，能买到一个坐着舒服的车，也就可以了。
双擎的方向盘一共可以打三圈，转幅算是比较大的。转向力矩和回正力矩建立的有些重，对于 女性车主来讲，虽然不算是转不动方向盘，但比起一些竞争车型来讲（马自达、大众等） 还是要沉重很多的。回正速度也不算快，需要双手辅助一下才能尽快回正。
不过在雨天行车的话，这种手感的建立却是刚刚好的。并不敏感的方向盘让车辆的行驶过程不需要通过经常打方向盘来进行修正，配合前面提到的高效率工作的悬架，哪怕是路面情况再复杂车辆也没有“抢轮”的现象出现，这个是丰田一直做得不错的地方。但这种转向手感在速度起来后依旧没有太大的变化，并没有因为速度的加快而将方向盘加的很重。虽然这也谈不上是什么缺点，但比起一些高速后会加的很重的车型，可能终究会对司机有一丝丝的那种不安的感觉。
最后有几个细节，也是我在平时开以及雨天行车中一起发现的——车辆的后视镜和后玻璃加热仅仅对玻璃管用，但车侧玻璃能看到后视镜的部分的雨水怎么也下不去，希望以后能改进。
/ 山路之战：OVER THE RAINBOW /
没错，我保证你没有看错，而且也请不要惊讶。我确实把这辆卡罗拉双擎拿到山路上去跑山去 了，而且还是非常险峻的山路。虽然我在上面说过这个车仅仅是一个适合城市穿梭的车子， 但是我还是想去试一下车的极限到底有多强。
小标题里的“Over the rainbow”来自一个游戏——SEGA 世嘉公司 2003 年的街机游戏《头文字 D Arcade Stage Ver3》里秋名山赛道（原型日本榛名山山道）的的主题音乐，每次我在玩这条赛道的时候，这首激情澎湃的曲子就会响起。现在到了能够开真车的年纪，这种能在山路纵横驰骋是一种梦想的实现。
先说上坡。卡罗拉双擎是一个 FF（前置前驱）的家用车，所以你指望其漂移是不太可能的。更何况上坡时的车辆整体重心都在后面，所以踏踏实实走线要远比去找轮子的极限好得多。整个车辆一旦到了这种后段需要发力的路上就开始有些力不从心了。不是城市那种后段没劲儿，而是说车辆整体有些在“憋着力量”。
说到这里，就得开始说说那三个驾驶模式和 S 档的事情了。这辆车提供了三种驾驶模式，纯电动 EV 模式、ECO 模式、运动模式（POWER MODE）。其中纯电动模式可以在 50km/h 的速度下行使 2 公里，算是比较实用的模式，在车辆进地库、车位停车等时候都很实用。ECO 模式则是降低了发动机介入的频率，尽量保持用电池和电动机来驱动车子，也算能接受。最让人可气的就是这个运动模式，你按了就跟没按一样，尤其是上坡的时候，哪怕是按了运动模式，弯后段踩油门依旧有些没劲儿。
还有就是 S 档。我记得这个位置在日本本土的混动车上面都是 B 档，作用是强制启动动能回收的档位，对于“最后 1 公里”的行车非常有帮助。但到了国内换成了个可以模拟 6 速的 S 档位，带换挡拨片……你这仪表盘左侧的指针连转速都没有，我这是要靠听声音来换挡么？再说了，发动机和电动机在全力加速时是协同工作的，而且中间是靠行星齿轮组来连接 的，连变速箱都没有的车，换挡有何意义？所以我还是挺希望主机厂在未来的改款中把这个还原成日本本土的模式，至少让其更为实用。
接下来就到了下坡了。有了重力的帮助，动力不足的问题有了有效的克制。整车整备质量 1410kg，用 172 马力来推动时，下坡时车辆能够在很短的时间内提到合适的速度，再不像城市里纯粹的用电机和发动机去“拽”了。在2.7米的轴距下，车辆在山路的闪转腾挪中并没有太多的累赘感。整个车开起来还是能感到很紧凑的，不像一个大车在过弯时那么拖泥带水。
而且由于这辆车采用了电机驱动的方式，所以整个刹车的脚感是分为两段式的。而且一旦进入山路中，这种两段式的刹车就非常明显了。前三分之一的行程中， 丰田的刹车基本是靠着电机的能量回收特性来“电动机制动”这个车子的，刹车力度有，但不猛烈。一旦过了那个点之后，整个刹车过程就来的非常猛烈和迅速，车的“点头”效应就非常明显。所以，想控制好这辆车的最优刹车点，你真的需要适应一下。
车辆入弯的动作也能做的非常不错，悬架整体的压缩极限很高，车辆地盘的刚性也能够支撑住这 个车的，我曾尝试以接近 90km/h 的速度过一个比较急的右向回头弯，在入弯的一刻起，轮胎就已经开始尖叫了，但右侧悬挂还远远未达到极限，到了弯心后，后悬架的极限首先到达（谁叫你是扭力梁呢）。可以发现整个后悬架在很忙碌的处理着压缩矢量到达极限的情 况，车的右后尾部有了一些明显的跳动。到了这时候 ESP 开始介入工作来点刹外侧车轮， 车辆开始明显的被往外拽了一下。在车内的我明显的感觉到了车辆走线被强行拉回来了一点。
与一些车型的车身稳定控制程序一样，这辆车的VSC 是不能够完全关闭的，只能关闭转向稳定 程序，不能关闭牵引力控制系统。好在接下来的入弯，整个悬架在进入极限后，后轮就开始有些往外甩了。整个车辆是以转向不足入弯，最后以轻微转向不足来出弯（毕竟发动机在前轴之上，车头有些沉），所以这种姿态控制也算是可以接受。基于这种姿态和动力情况，我需要再弯心时更早的开始给油，这样虽然出弯的姿态需要方向盘来修正，但出弯后的速度却 跟上来了，总算是达到了想要的那种随心所欲的风格。
/ 问问总结 /
上面的文字写完，此处应有总结。卡罗拉双擎的确是一部好车，但想要在这沉浮的江湖中走的更远，真的需要再深入挖掘下细节工艺和配置的合理性。尤其是它的一些配置，我能明白是为了能在市场上占有一席之地而不得已为之。
但你越是想得到，反而失去的越多。事实上卡罗拉双擎不妨表现得更自我一些，让买家在接触过 程中慢慢来体会它的好。除去一些浮于表面的配置，花大力气在更方便的人机工程学和更实用的东西上面下下功夫，自然有你的一席之地。
而且混动系统自然省油，但因为省油就把油箱减小到 45L 就有些偏激了。如果能维持一辆 A+级车 60L 左右的油箱储备量，那么，这辆车的作战半径将大大加强。可能对于上下班来说这点改变没有什么，但对于出去长途行驶的车辆来说，这多了将近 300km 的作战半径很有可能就能够避免掉某个地方长时间找不到合适的加油站的问题。
总之，在一个整体调教风格偏家用的基础上，卡罗拉双擎能有如此的运动底子实在是不错。丰田虽然是做家用车出名，但真要是玩起运动车型来，那也是不得了的。有如此实力，却甘心退隐江湖，着实让人觉得可惜。
雷克萨斯已经验证了这套混动系统的成熟稳定，那么不妨在国内各个丰田标车型上面开始多投入一些这种系统配置的车辆。比如 2.0+电机、2.5+电机的 RAV4 混动、皇冠混动； 3.0+双电机的汉兰达混动等，让各个细分市场都能有混动来选择，我还是希望有生之年能够看到丰田多造出一些可以玩乐的车出来：赚钱虽好，但没有了梦想和激情，终归会沦为平庸。