作者：李一帆
“没有成功的企业，只有时代的企业。”
过气“网红”双环汽车，这两天又成了坊间一大焦点话题。
事缘27日，河北省高级人民法院举行“2015年知识产权司法保护”新闻发布会，披露了一宗去年完成的知识产权典型案例：本田株式会社与石家庄双环汽车股份有限公司的外观设计专利权纠纷案，法院最终判决驳回本田株式会社的诉讼请求，并以不正当竞争为名，判决本田赔偿双环1600万元——至此，这桩历时12年的审判，终于落下帷幕。
此前一天是世界知识产权日，一时间众议纷纷。有人说，他终于明白如今的“网红”众泰之流肆无忌惮的胆子来自哪里了。更有神评论曰，其实这是我们的法院成心向这个世界开的一个玩笑吧……
是不是玩笑咱这里就不说了，且留待更多法律界人士探讨。倒是不妨就着这个由头来说一说，那些年双环君的跌宕传奇。
怎么说呢，在一个朝阳行业的酝酿期，激情通常与混乱交融，暴利往往与风险共舞，只有少数先行者能赶着时代的早班车，在蓝海成就“传奇”。
他们以另类的姿态出现，以超乎想象的速度成长，以出其不意的方式出现在大街小巷——那是时代赋予企业最原始的机遇与活力。
然而时代在带来机遇的同时，也为企业带来了最原始的限制和伤害。先行者的最终命运，往往与期望背道而驰。
回望双环汽车的故事，从名不见经传，到成为年销量上万的自主品牌“黑马”，再到终于被国家取消乘用车生产资质，双环以模仿脱颖而出，然后，自己也被模仿击垮了。
双环诞生在1988年。那时，汽车行业尚无一家像样的民企进入，尹同跃还在一汽红旗轿车厂任工艺员，李书福还在浙江卖着冰箱，王传福也只是一名在读硕士。
而一个名叫赵志刚的退伍军人，却早在那时就在河北石家庄柳辛庄村边的一片空地上，开设了一家汽车修配厂（双环的汽车前身）。 表面上看，这家汽车修配厂是赵志刚新近成立的小企业，但实际上，这家小企业却隶属于中国人民解放军7420工厂。
深厚的军工背景让赵志刚拥有了其他企业没有的垄断优势，他不用像其他人一样冥思苦想该干什么、该怎么做，而是凭借军队供给的“BJ212”样车和技术，直接开始了仿制BJ212的军车生产之路。 虽然石家庄汽车修配厂的技术十分落后，仿制的越野车也质量极差、故障频频，但由于当时汽车产品极度匮乏，老百姓心中又有浓郁的BJ212情节，这款越野车竟顺利成为市场的“抢手货”，很多批次的车尚未下线就被抢订一空，赵志刚的工厂，也获得了前所未有的知名度。
特殊的年代与特殊的背景，让双环汽车幸运地度过了自己的起步阶段，也正是从这时起，双环汽车走上了一去不返的模仿之路。 那时的赵志刚和双环汽车恐怕没有想到，一切背景和垄断都是基于资源，而资源壁垒却总有一天会被打破。到那时，所有的企业都将接受市场化的考验，再平静的市场，也有可能霎时骤变。
很多年后，当双环不再背靠大树，当工信部宣布取消13家车企的乘用车生产资质名单，而双环汽车赫然在列时，不知赵志刚想起18年前的决定，会觉得是福，是祸。
上世纪90年代起，随着国家对汽车行业政策的松动，大批富有实力的国外汽车厂商涌入国内：1990年，一汽和大众合资年生产轿车的项目签约；1997年，中美合资上海通用汽车有限公司签约；1998年，广州本田汽车有限公司签约……
海外成熟的汽车产品涌入使得国内汽车制造厂惨遭挤压，桑塔纳、捷达、富康成为挥之不去的“老三样”，国内原本就质量不堪的汽车很快被市场抛弃，双环的日子也变得愈发艰难。由于企业从建立之初就缺乏原创动力，此时的赵志刚面对竞争，手足无措，最终决定前往欧洲考察，看看外国人都在开什么车。
这时的赵志刚显然有些病急乱投医，当他在意大利、西班牙看到街上跑的大多是SUV和越野车时，当即拍板以此为切入点，拯救双环。于是，一进入21世纪，双环就推出了“来福”、“来旺”两款越野车和多功能商用车，企图在中国复写意大利的汽车场景。
然而当局者迷，旁观者清，不合时宜、不分地域的强行代入，并不会为企业带来全民热情，只可能导致玩火自焚。
最后惨淡的销量也证明，“来福”和“来旺”只为2004年的双环“来宝”，起到了投石问路的作用。
而且是条极为另类、前途无法预知的造车路。
2003年，本田CR-V在中国掀起了一股城市SUV的热潮，它的出现让很多消费者第一次将“越野车”与“SUV”区分开，很快，本田CR-V便在国内SUV市场树立了几乎无法撼动的垄断地位。
然而，当时的CR-V几乎全部依赖进口，25万元以上的售价还是让许多消费者望而却步。正当本田准备在东风本田进行国产时，双环的来宝S-RV，诞生了。
这款售价在9万元到12万元之间的SUV，有着和本田CR-V近乎一模一样的外观，并配备可调节方向盘、桃木内饰、真皮座椅、自动空调及ABS等相当丰富的配置。
如此这般的性价比大大刺激了并不成熟的国内汽车市场，许多对CR-V望而生“畏”的消费者转而开始关注双环来宝。
于是2004年，双环来宝在全国热销12000台，一举超过其时声势正盛的中华轿车、奇瑞东方之子，这个数字对当时的双环自己来说也几乎不可想象，其因此甚至直接停掉了“来福”、“来旺”的生产线，将之全部转向“来宝”。
更有趣的是，不少购买者都会在取走车后径直奔向汽配城，让工人帮他们换上本田的新商标“HONDA”。而本田C-RV那边，也不乏致电本田的客户服务部门，询问能否使用更便宜的来宝配件的消费者。
虽然愤怒的本田株式会社早在2003年就将双环告上法庭，然而因为诉讼金额高达3亿元，双方的纠纷又先后经过了管辖异议、宣告专利权无效、行政诉讼一审二审再审、民事纠纷撤诉、再起诉等多个法律程序，被一拖再拖至2015年才得以终审，因此双环的销量，并未受此影响。
此一役，双环终于让人们认识了这个偏安石家庄一隅的“小品牌”，也让双环汽车，彻底尝到了模仿的甜头。
2005年年中，双环推出了定位于白领家庭用车及毕业大学生创业用车的双环CEO，定价12.38-15.98万元。这款堪称双环旗下最经久不衰的车型，和那个年代的宝马X5颇为相似。
2007年年初，双环又发布了红极一时的“红星小贵族”，这款无论是造型还是细节设计都与奔驰Smart如出一辙的小车，售价仅为3.69-4.99万元。
模仿给双环带来了销量上的增长，但也让其饱受质疑。
宝马、奔驰、甚至德国总理默克尔，都曾公开对双环表示过不满与遗憾，然而在本田一役中毫发无伤的双环，丝毫不把这些当回事，不但执意将双环CEO带上了2007年法兰克福车展的展台，并于2008年高调推出了改款SCEO。
这种“抄近道”的巨大红利，也吸引了很多企业纷纷效仿，一时之间，我国汽车工业开启了“全面模仿”热潮。
如今的当红名企众泰君，也正是在那时，靠“山寨”起家。
面对国内外的质疑和业内的效仿，赵志刚显得轻描淡写：“汽车厂家选择模仿成熟车型的做法已成为一种惯例，像日本的丰田、韩国的现代等今天的汽车巨头，当初在起步时都模仿了德国和美国等先进企业的车型。
因此，年轻的自主品牌走模仿之路无可厚非，它是发展的必经之路。” 赵志刚的经营理念在于：小批量、多品种、小规模、精品化。他推崇小规模的行动方法，希望公司能够反应敏捷、缩短造车周期、行动迅速地向市场推出新产品，特别是对于本土的巨大市场而言，“必须用一种更为经济的方法，尽一切可能整合社会上现有的汽车设计、制造和技术研发等资源为我所用”，用最低的风险和成本获得一定的生存空间。
保守、谨慎的赵志刚，显然是希望通过这样的方式，减少资金投入、避免负债，安心做好自己的小企业角色。他从未进行过大规模的招聘，甚至不愿意雇佣“那些好高鹜远的工程技术人员或管理人员”，双环的公司文化，就是教导员工“轻轻松松地数钞票”，做好手头的事，挣到该挣的钱。
这决定了双环的未来，只能剑走偏锋。
事情的转折发生在2008年。 2008年6月，德国慕尼黑地方法院就宝马状告双环CEO抄袭一案做出了判决，法院认为CEO外形设计与宝马X5类似，属于侵权行为，要求双环德国经销商必须停止CEO车型的销售，并向宝马方面赔偿相应损失。
这是双环在其诸多侵权诉讼案中的第一次败诉，也正是这次败诉，让双环从天堂，跌落了人间。一时间，铺天盖地的报道都是“双环：山寨鼻祖”、“双环：拷贝大王”，双环的名声受到了媒体和消费者的双重质疑，加之产品质量本身不够硬、又因模仿而产品周期较短，三代产品的销量从此一蹶不振，再也没能重现来宝的辉煌。
2012年，来宝S-RV、红星小贵族陆续停产。2013年起，乘联会每月公布的乘用车销量排行榜上，已难觅双环的身影。 2016年2月29日，双环汽车被取消乘用车生产资质。石家庄市胜利北街409号，双环公司的生产厂址，已经全线停产。
这家“另辟蹊径”的造车企业，也以另一种另类的方式，悲情谢幕。
回首双环汽车的产业基础、营业规模以及它经营企业的策略，怎么看它都像是汽车行业里的“游击队”，不成气候。但是在中国特定的历史条件和产业背景下，它却显示出了独特的生命力，甚至曾给正向研发的企业造成不小的麻烦。
但是，正如同国产手机曾经在2003年手机“模块化窗口”出现的时候一度红红火火、占据了国内市场半壁江山，却在2005年技术换代的门槛上节节败退、轰然倒地一样，像双环这样不在技术研发进行投入，而倾向于“资源拼接”模式的企业群体，在挣到快钱之后，其“短而小”的生命力也许就会受到直接考验。
海尔CEO张瑞敏有过一句名言：“没有成功的企业，只有时代的企业。”这句话用来形容双环汽车代表的企业们，或许恰如其分。
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