此车为2004年4月出厂，同年6月上牌，个人一手车，之前是一个医生的，十年开了123600km。高速依旧可以轻松上180（油门未到底）。大部分时间市区上下班代步，没怎么出力，车身底盘都很整，不松散无异响，加速有力、刹车依旧线性沉稳，只是排气中段和尾段锈蚀有些漏气、加速有些杂音（已更换尾段），马达和皮带点火时异响（已更换马达和皮带）没有大事故只有小刮擦，本人追求完美到手后做了全车漆（原车漆也很好就是主驾门和前后保险杠有擦碰锈迹）。
先来说说世纪新秀的很多改进，比起99年以前的普桑虽说外观依旧，但内部改进较大。例如最初的普桑刹车较软，一脚不行，必须两脚、三脚，而“世纪新秀”开到160公里，一脚刹车，不会跑偏，制动有了明显提高。普桑从1993年至1998年，从发动机、车身、避震系统及尾气排放等方面进行了68项改进。
从车身来说。“世纪新秀”碰撞实验技术标准已经完全达到国际和国内没有装安全气囊车里面的安全标准。首先在方向盘上，不是采用类似于卡车那种，而是采用的柔性的，正面碰撞以后，方向盘下面有一个连接会自动断裂，会保护驾驶员的胸部部位。
其次是车身大梁，前后增加了柔性性能设计，在后面碰撞和前面碰撞，可以吸收碰撞能量的25％。这对驾驶舱里面的人员起到了一个保护作用。
线条依然
然后，从安全性方面，还有一个轮胎，现在采用的是宽面断面的宽胎，好处在于：一个是轮胎本身在高速的时候散热性，抓地性有提高；另外本身的高速稳定性比原来的轮胎提高了30％—40％。
还有一个，桑塔纳的四门侧边增加了防撞杆，前后四个门。碰撞是防止侧面的挤压和碰撞，这个技术是1999年年初启用的，原来没有。从安全性方面得到了一个提高。
桑塔纳的路码表，原来是机械式的，很多老司机有感觉，老车桑塔纳噪音比较大，因为是机械码表，现在采用新的电子脉冲式的，有液晶显示的，精度得到了很大的提高，噪音减小多了。
从人性化设计方面，有些东西在老车型上是选配的，在“世纪新秀”上是标准配置。特别是座椅，前座椅后座椅，前座椅坐时间长会趴下去，现在“世纪新秀”从座椅的角度、座椅的骨架，包括里面海绵的填充量有重大的改进。这样保持长途驾驶的舒适性，这方面有提高，包括隔热地板。中控设计简洁实用耐看。
安全性方面，侧面转型，到“世纪新秀”ABS，高位刹车灯，制动13英寸增加到了现在的14英寸，加了一个刹车助力系统，有一个真空助力避磨，从原来的8英寸增加到9英寸，增加了可靠性。刹车盘，摩擦片的间隙可以根据刹车的使用情况自动调节，防止意外事故的发生。另外车架部分，也就是车身部分，一般抽检1％，在上海大众的实验中心，经过180小时的连续实验，进行液压模拟实验，主要是通过180个小时的疲劳试验，对车身的抗弯、焊接的质量进行检测。
油耗，“世纪新秀”现在是波士公司的第三代发动机的EC电子控制器，驾驶过桑塔纳的人知道驾驶性能不是很好，在德国普及轿车有一个精细性的问题，现在的轿车有一个信息反馈系统，包括排气、气门打开，有一个气体混合情况，返回到ECU里面，然后发出指令，控制气门开启的角度。这个驾驶，可以通过两次的加油完全解决，这是电喷发动机的特性。在提速的问题上，德国人设计的变速箱比较注重高速段的提速性能，现在桑塔纳“世纪新秀”，包括原来的桑塔纳系列，主要是在换挡的时候控制2800—3000转提速，感觉比较好，而不是在低速的时候提速。这是德国设计的特性。
从发动机的部分来说，从1993年到1998年这个阶段，从单点的电喷到多点的电喷以及EC油都经过三次跨越，然后是发动机零部件的改动。“世纪新秀”改进主要在几个方面：发动机零部件，曲轴、连杆，包括曲轴表面的热处理，还有发动机活塞表面的印刷固态的处理，使之跟缸组的摩擦系数减小。从生产件的制造精度来说，当年引进帕萨特技术，开始了柔性化生产，很多零部件跟帕萨特共线生产。发动机精度，装配的精度都提高了。比如连杆、曲折、气缸、发动机几个关键的东西，一般按照德国的设计标准，在一定的范围内都可以按照常规的装配进行。为了提高发动机的性能和装配的精度采用了分解的方式，有一个上下的极限，分成两段，分上极限和下极限两段，装配的时候，分两组进行装配。在组装以后，发动机的装配质量、制造精度翻了一倍。对发动机的整体性能来说，到现在抽样检测，功率比原来提高10％，使用寿命提高了15％。这跟以前的发动机精度已经有很大的质的变化。
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