“雷克萨斯品牌的百万元级别多级全混动+10AT豪华GT跑车”。
就凭这几个关键词，已经足够吸引我为享受不到10小时的试驾体验，而乘坐往返超过40小时的飞机了。
今天的主角：雷克萨斯LC，一款被认为具有划时代意义的全新豪华跑车。 这次试驾时间真的很有限，而我更希望花多一些时间去体验驾驶和乘坐的感受。所以图片拍摄就比较仓促，文中也使用了一些官方图片。至于视频，稍晚些我会试着再去找车单独拍摄。
外形
雷克萨斯LC的设计理念源自一款名为LF-LC的概念车。它的外形看起来也保持了和概念车非常接近的线条。
当然，把概念车的设计直接搬过来当量产车用，不等于设计师可以回家喝茶了。相反，超低的发动机罩和车顶线条下面要塞进一台V8发动机、四个21英寸的大车轮、还得留足让驾驶员和乘客们舒舒服服坐进去的乘员舱，这些都是非常棘手的难题。
雷克萨斯LF-LC概念车
但现在，这样一辆实车就摆在我面前，说明设计师已经成功自救，把自己挖的坑填成了观赏湖。
LC的车头依然沿用家族式的纺锤形前格栅，网格密度自上而下由密渐疏，像一张被逐渐拉开的网，形成夸张的视觉张力。
车尾也通过线条勾勒出一个立体的纺锤形状。甚至，据说连俯视角度都能看到一个纺锤形的车身线条。可惜我这次没找到机会俯视它一下。
头灯由箭头状排列的独立日间行车灯，和超薄投射结构的三眼式LED头灯单元组成。 尾灯由一层层向内排列的L型图案组成，看上去很有层次感。其实尾灯组的结构也很薄。这是通过多层镜面创建出一个多反射的三维序列图案营造出的视觉效果。（请大家跟我一起表示听懂了。）
超薄的头灯和尾灯共同帮LC实现了超短前后悬的跑车造型（前悬和后悬长度分别只有930毫米和970毫米）。
车顶线条从顶部向后逐渐变窄，并在收尾处以黑色涂漆处理营造出悬浮效果。前后轮眉都设计了气流通道。行驶过程中，气流从向前的开口进入轮拱，并通过轮拱平滑地扫过轮胎侧壁。聪明的空气动力学设计既能提高高速直线行驶时的稳定性，也能改善后轮在转向时的抓地力。
Sport和Sport+套件可以选装碳纤维车顶。Sport+套件还增加了主动式后扰流板。 时速超过80公里时，这块扰流板就会自动升起,增加下压力，保持车辆高速行驶时稳定性。当然，如果为了拉风，你也可以随时通过车内按键让它升起或降下。
内饰
LC的外观几乎还原了LF-LC概念车的设计，但内饰和概念车相比却有天壤之别。为什么会这样？
雷克萨斯LF-LC概念车内饰
因为丰田章男认为LF-LC概念车的内饰虽然很酷，但却显得冷冰冰，让驾驶者缺乏亲近感。所以，设计研发团队决定把LC的内饰打造得更感性、更有温度，而且要以驾驶者为中心。
重新设计后，LC拥有了现在这个2+2的乘员舱布局。车身虽然低矮，但前排可以保证良好的驾驶和乘坐空间。至于后排，成年人使使劲能挤进去，但也仅此而已。
作为豪华GT跑车，LC拥有出色的驾驶视野。两边的A柱不会带来过多盲区，车头位置也很容易判断，我因为看错地图绕进狭窄的巷子里转了无数个弯都不会觉得心慌。
方向盘形状很适合抓握和连续转向时的扭转，并配有宽大的镁合金换挡拨片。 仪表盘的造型传承自雷克萨斯的超级跑车LFA。中间的仪表环可以移动，仪表配色和样式也会根据驾驶模式的不同发生变化。
驾驶模式选择的控制旋杆和LFA一样，设计在仪表台右侧位置。真开起来你就会发现，放在这个位置操作起来还真比放在挡把附近要方便得多。
中控台上的屏幕尺寸达到12.3英寸，由挡把旁边的Remote Touch系统控制，新的触摸板已经支持两个手指的缩放等手势。屏幕本身不支持触控，其实你坐在驾驶席里也不太可能摸到屏幕的位置。
这个座椅足足花了LC设计研发团队两年的时间。期间，他们试验了50种不同的座椅形状，最终找到这个从肩到背都十分贴合，而且可以给肩部和臀部带来良好支撑的款式。
Sport和Sport+套件的运动型座椅在此基础上还会进一步加强高速转弯时的侧向支撑性能。 副驾驶席两侧都有把手。我第一次双手都握在上面时，觉得自己就像握住了健身房里的某种器械，有一种想把整个身体撑起来的冲动。但在赛道里坐着车手驾驶的车熟悉弯道线路时，我很快就意识到这两个把手的必要性了。
作为豪华GT跑车，LC的内饰当然要给足豪华感。挡把使用手缝皮革包裹，车门以丝绒质感的Alcantara材质覆盖，中控台上镶嵌着模拟指针式时钟，空调按键如琴键般精致……每处细节都无可挑剔，完美展现出百万级豪华车刚刚又被多征税10%的豪迈气魄。
车身结构
LC车身尺寸4770×1920×1345毫米，轴距2870毫米，源自雷克萨斯全新的GA-L豪华后驱平台。但这一次新平台和新车是同步研发。另外，明年即将发布的全新一代旗舰轿车LS，也诞生于这个平台。
LC的车身使用了超高弹性钢、高弹性钢、轻质高强度钢、铝、碳纤维增强型聚合物和增强复合玻璃纤维片状塑型组件（我也不知道他们为啥非要起这么长的名字）共6种不同材质。不同材质根据不同的功能划分使用，在保证车身刚性的前提下进一步实现车身轻量化。甚至，LC的车身抗扭刚性已经超越了使用碳纤维增强车体结构的超级跑车前辈LFA。
发动机重心位于前轴后方，这样不仅让车身重量分布和重心位置得到优化，也为巨大的21英寸前轮省出了空间。
而且，LC使用了低压安全轮胎，也就是我们常说的“防爆胎”。这样它又可以减掉备用胎的重量，并把锂电池安装在后备厢里，保持更好的前后轴重量比。 在对重量、布局进行过一系列调整和优化后，LC的发动机重心位置和驾驶员臀部位置几乎处于同一水平高度，驾驶员也基本就坐在整车重心所在的垂直线上——美妙的平衡。
双节点多连杆式前悬架的研发也花了他们6个月的时间。悬架上下各有两根摆臂连接，结构挺复杂。简言之，这种设计能有效减小转向时车轮角度的偏差，提高操控稳定性，并且也让悬架可以做得更低，以降低车身重心。
后悬架没有悬念地也使用了多连杆结构。五根悬架摆臂和避震器的长度都尽可能缩短，轴承也采用高级锻造铝制，以降低簧下质量。
动力
LC系列首先将推出LC500和LC500h两个车款。这次我都有幸试驾到。
先说技术层面。
LC500h，末尾带个“h”，顾名思义：混动版。不过这套多级混动系统，显然已经打破以往雷克萨斯混合动力只为高效、环保的传统观念，而进化成一套动力表现不俗的高性能混动系统。
动力来自一台3.5L V6发动机+84个电池单元构成、可产生高达310.8伏电压的锂离子电池组。这套混合动力让LC500h的百公里加速成绩可以进入5秒以内。 模拟10挡多级全混动变速器，实际上是在一套行星齿轮结构的变速机构后面，再接入一个4挡自动变速器。这样，前3挡在每个挡位基础上再模拟出3个挡位，再加上第4挡，3×3+1，形成10个模拟挡位。
虽然是模拟挡位，但驾驶员依然可以使用换挡拨片享受到非常接近真实挡位的换挡控制乐趣，而且每个挡位都能锁得住，对跑车来说，这很重要。
LC500使用的则是传统的5.0L V8发动机，搭配10挡自动变速器。
5.0L发动机最高转速可达7300转/分，最大功率351千瓦（7100转/分），最大扭矩540牛米（4800转/分），百公里加速少于4.5秒。
10挡自动变速器貌似是市售民用车领域首次应用。和目前许多高性能车普遍使用的8挡变速器相比，这套10挡变速器在2挡和3挡之间增加了一个齿比挡位，让全部10挡间的齿比间隔更均匀，优化了2挡过长的问题，加速时不仅可以提供更快的升挡速度，也带来更好的节奏感。另外，得益于各种减重方案和更合理的布局，这款10挡变速器的体积和重量都和此前雷克萨斯8挡变速器旗鼓相当。
雷克萨斯动态操控系统（LDH）整合了动态后轮转向系统（DRS）、电动助力转向系统（EPS）以及智能可变齿比转向系统（VGRS）。在弯道中，DRS根据驾驶员的指令精准计算四个车轮的理想转向角度;LDH联合DRS控制VGRS，协同EPS控制转向扭矩，帮助车辆即时响应驾驶员的意图，带来更快速和精准的响应。我试着用八个字总结：各司其职，把弯拐准。
再聊聊实际驾驶感受。
LC500h因为有电能加持，静止起步乃至整个前半程的加速表现甚至比使用V8发动机的LC500更好。当然，随着车速提升，这种优势会被LC500那台V8发动机更大的马力输出吞没。
换挡也够顺畅，任何车速下换挡都几乎没有顿挫。但这套模拟10挡和LC500真实的10挡变速器相比，换挡响应速度还是稍慢那么一点点。
还有个问题。毕竟这是一套混动系统，在赛道里随着转速不断提升，它的声浪中会掺杂一些有点尖锐的高频声音，显然比不上V8发动机的声音悦耳。
但除此之外，LC500h的悬架、转向、制动都和使用V8发动机的LC500感觉无二。特别是制动系统，以往混动车因为加入动能回收功能，脚感总会和汽油版车型有点差异。但这次，至少我在驾驶时没感到任何异样。
至于LC500，它就是一台纯粹的大马力后驱GT跑车。任何时候踩深油门踏板，澎湃的动力都会第一时间传向后轮。10挡变速器齿比非常均匀，换挡也够快够顺，特别在长直线持续加速时，换挡节奏相当带感！
如果把驾驶模式切换到Sport，油门和变速器响应会变得更积极；再换到Sport+，悬架和转向系统也都一起跟着变得更赛道范儿。而且，加速时发动机的咆哮，制动减挡时尾排“砰砰”地回火声音，都让人无法抑制肾上腺素的大量溢出。
相比起来，我在赛道上会更愿意选择LC500来开，它的驾驶感觉更真实、更直接。而且因为后程动力有优势，圈速成绩肯定也更好。 但如果是在离开赛道，行驶在回家的路上，LC500h的混动系统就会展现出超越V8发动机的吸引力：平顺、安静、而且省油。虽然花上百万买辆跑车的人应该不会在乎每公里多几毛汽油钱。但混动代表的一种环保意识和生活方式，这可是很多中产阶级乐于追求的。
另外，无论LC500h还是LC500，都和我印象中的传统GT跑车有挺大的差别。虽然加速也很强，转弯也很干净利落，但LC并不像奔驰AMG GT或保时捷911那样，用颠簸的底盘或强硬的方向盘手感去诠释“性能感”。相反，你会觉得它很友善，愿意尽自己所能帮你保持你想要的速度、走线，甚至——它有点温柔。这种感觉很雷克萨斯，在其他品牌的跑车上还真是少见。说不上这是好还是不好，只是另一种性格。就像，你可能喜欢性感火辣的短裙美女，但我更爱简单清新的邻家姑娘。
最后聊聊配置。
我在LC车里看到了13扬声器的Mark Levinson音响、预碰撞安全系统、车道偏离预警和车道保持系统、自动远光灯控制、交通标识识别、可以跟随前车刹车到静止的全速自适应巡航、抬头显示等一系列功能。作为一款豪华GT跑车，LC在配置方面保持着雷克萨斯一贯的高水准。但是，我好像没找到座椅加热。你可不知道在北京，就今天这样的早晨，我刚钻进车里时有多需要这玩意儿。
按雷克萨斯团队的说法，LC对他们来讲是一款划时代的车。从这儿往后，雷克萨斯可能会进一步改变在人们心中一贯的沉稳、舒适、不爱坏的印象，转而走起更年轻、更运动的路子。其实早从CT200h到后来的IS，这种风格就已经慢慢显露端倪，但可能还不够彻底吧。那就看看市场对LC的认可度有多少吧。
但无论如何，“不爱坏”这事儿请千万要保持住，这是雷克萨斯的立足之本。
对了，还有价格，估计得到2017年3月才能公布。我试着打探了一下，雷克萨斯的人说：可能在100万到200万之间，信息量有点大……不过考虑到近期不太乐观的日元汇率，和突然出台的130万元以上豪华车加征10%消费税的政策，我觉得，我反正是够呛能买得起了。各位网友请加油！