【汽车点评·试驾·原创】
作为这些年来硕果仅存的一小撮讨厌SUV的人之一，笔者最近倒是机缘巧合的试了不少SUV。继之前的本田缤智之后，又轮到了另一台在日本本土创造了让其生产者都惊讶的市场表现的车型，雷克萨斯NX——这家伙从2014年7月29日，日本本土市场发表开始，到截止2014年9月3日的约1个月有余的时间里，累计预订量达到9500台，是雷克萨斯为其设定的月间贩卖目标台数（700台）的约14倍。
在日本市场一贯厌恶SUV（因为车体太高，在都市内的机械式立体驻车场停放困难，又加上SUV的高离地间隙在路况好到在发达国家中都首屈一指的日本，几乎没有用处，而比一般轿车更大的重量又让其燃效和性能表现都更弱……）的环境下；再加上此前的2013年7月24日，雷克萨斯品牌的所有者，丰田自动车已经在日本本土发表了与雷克萨斯NX堪称姊妹车的本土专用车型，第三代丰田HARRIER（月间贩卖目标台数2000台，发表约1个月后，预订量约20000台），雷克萨斯NX能取得这种成绩是很让人惊愕的。
总而言之，就像笔者对本田缤智感到一定程度的兴趣一样，出于类似的理由，笔者对这台车也挺有些感兴趣的。再加上，笔者之前听了些日本朋友试过实车之后的描述，对一位一直以来挺喜欢SUV的一位家人有点不大负责任的推荐过此车，就更有必要趁这次雷克萨斯方面组织国内的首次试驾会的机会，来成都金港赛道一探究竟了。
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对于全新的NX车系，雷克萨斯在日本的描述是“LEXUS初のコンパクトクロスオーバーSUV”，翻译过来是“雷克萨斯首台紧凑级跨界SUV”。而且，这是个被用来直接应对讴歌RDX、宝马X3、奥迪Q5、奔驰GLK之类车系的车系（好吧，讴歌RDX在日本本土没正式贩卖过，只有星星点点的“逆输入车”）。
光是这个定位就对于雷克萨斯是个相当大的改变。从此前的情况来看，雷克萨斯在SUV市场多年来一直保持着和其他品牌错位竞争的策略，不论是RX还是GX和LX，都在其他豪华品牌的SUV类车型当中，找到完全直接的竞争对手。
以RX来说，其长期处于讴歌RDX和讴歌MDX之间的定位，而以纯正越野车丰田普拉多和陆地巡洋舰（原谅我实在是不愿意用那个诡异而且不大好听的标准中文名）为基础，（简单说是）改换外形和内饰，彻底高级化而来的GX和LX，更是在现在的市场上压根没什么完全对应的车型。
而据笔者通过各种渠道所能证实的情况，NX仅仅是个开始。即将于2015年8月于日本的TMK（ToyotaMotor Kyushu，丰田自动车九州）和加拿大的TMMC（Toyota Motor Manufacturing Canada）同时投产的，拥有和现在的NX类似的外观设计风格的第四代雷克萨斯RX也将直接对应宝马X5或者讴歌MDX之类的车型，并拥有北美用户期待已久的7座版本。而这，也解答了为什么NX这款车，在室内空间和体型上，和现有的RX区别那么小的问题。
回到雷克萨斯NX本身。新的NX车系中的NX200t，采用了雷克萨斯品牌下车型中首款汽油涡轮增压发动机（此前雷克萨斯曾在欧洲等地区贩卖过柴油涡轮增压车型），2.0L直列四缸的8AR-FTS型发动机。这同样是个相当大的改变。虽然历史上的初代雷克萨斯SC的日本本土对应车款第三代丰田SOARER、初代和第二代雷克萨斯GS的日本本土对应车款初代和第二代丰田ARISTO，都曾使用过涡轮增压发动机（前者为1JZ-GTE型，后者为2JZ-GTE型），但那些发动机，都是高性能化的型号，而非作为一般车型的配备。而配备了8AR-FTS的NX200t，却没有这种“高性能化”的色彩，只是一款相对而言要相当多的顾忌燃效和排放水平的通常车种。
同时，这款8AR-FTS型发动机也是继2007年6月1JZ-GTE型发动机和3S-GTE型发动机随着丰田MARK II BLIT、CROWN ESTATE、CALDINA GT-FOUR的停产而停产以来，丰田首次推出的量产车用汽油涡轮增压发动机。
生不逢时的涡轮增压发动机？
但是，雷克萨斯，或者说丰田，在现在这个时间节点推出一款新型小排量涡轮增压发动机实在是让人有点疑惑。毕竟，在2017年前后，包括美国、日本、欧盟在内的主要发达经济体就将导入对小排量涡轮增压发动机不利的全新WLTP（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures）测试循环，全面取代美国现有的SFTP测试循环（2008年启用）、日本现有的JC08测试循环（同为2008年启用）以及欧盟现有的NEDC测试循环（1990年启用，我国内地亦使用此循环，我国台湾地区则可由车厂选择使用美国或者欧盟的测试循环中的一种，亦或是两种均参加和公示）等现有测试循环。
而在这种更全面，更侧重于变化工况的测试循环下，由于涡轮增压发动机本身的固有特性，不论是汽油涡轮增压发动机还是柴油涡轮增压发动机，均不存在燃效方面的优势，或者更干脆地说，是存在一定程度劣势的。具体来说，小排量的柴油涡轮增压车型，受到此新测试循环的冲击过大。ICCT（The International Council on Clean Transportation，国际清洁交通委员会）甚至直接毫不客气的宣称这类车型在（NEDC循环）下的测试，和实际用车差异尤为显著。
但汽油涡轮增压发动机同样不能幸免。甚至在比起WLTP来讲，更为宽松的日本JC08测试循环下，8AR-FTS型发动机就已经暴露了一些问题：据丰田自动车社内的消息，这款发动机，最初是为雷克萨斯NX的姊妹车款第三代丰田HARRIER研发的。但搭载这款发动机的第三代HARRIER的试作车，在社内依照JC08测试循环进行燃效测试后，其燃效无法达到在日本本土享受较为高额的免税补贴的水平，不得已之下，才让第三代HARRIER汽油车款使用了动力低得多的3ZR-FAE型2.0L自然吸气发动机。
而针对全球市场，而非针对日本本土市场一地的NX，则有了配备这款发动机的可能，也因此成为了雷克萨斯品牌下的首款汽油涡轮增压车型，和整个丰田自动车时隔7年有余之后的首款汽油涡轮增压车型。
但面临着新测试循环的威胁，依旧忍不住让人为之担心。针对这些疑惑，笔者询问为回答媒体的疑问而专程赶到试驾会现场的雷克萨斯NX的CE（Chief Engineer，首席工程师），加藤武明先生。虽然健谈的加藤先生，对于笔者近乎诡异的一大摞问题都非常正面的进行了解答，但是，唯独对这个问题没正面回答，雷克萨斯方面乃至丰田方面未来对此的应对方式，我们也就只有对读者们说不得而知了。
不过，如果雷克萨斯哪天需要给NX换上一台新的排量更大、但燃效也更好的自然吸气发动机，那他们肯定有的是选择余地——丰田要在近几年全面更新其动力装置产品线，仅仅2014-2015年两年，就将在全球顺次投入足足14款新型发动机（当然，8AR-FTS型其实也是其中之一），平均两个月就会推出一款，这其中甚至包括着代表丰田自动车在此方面最高水准技术力，热效率达到单独使用的量产汽油发动机当中最高的38%的1NR-FKE型发动机。研发一款可以充分应对新规制的发动机，对他们绝对不是有难度的事情。
试驾与体验
此次的试驾会，雷克萨斯方面安排了两个试驾环节。其一是使用NX300h的4WD版本在桩桶围起来的小型场地进行试驾，体验全景式摄像头系统在停车方面和穿越狭窄路段时带来的高度便利性以及E-Four电动四驱系统的效能——NX300h的4WD车款并没有发动机和后轴之间的传动轴，原有的传动轴的位置被用于布置线缆，后轮的驱动由安装在后轴附近的2FM型交流同步电动机（具备68ps的功率和139Nm的扭矩）完成。
再加上前轮的2AR-FXE型2.5L自然吸气阿特金森发动机（具备152ps/5700rpm的最大功率和206Nm/4400-4800rpm的最大扭矩），以及2JM型交流同步电动机（具备143ps的功率和270Nm的扭矩），哪怕具有1800kg有余的重量，NX300h的4WD车型都能被轻松驱动，完全具备着日本高级车那种特有的轻快加速感。
而2WD版的NX300h，其动力系统则可以说和已经上市多时的ES300h近乎毫无区别，所以雷克萨斯方面没有安排什么体验环节。但就一般城市代步用途而言，恐怕和NX300h并不会有什么区别。
其二，则是NX200h F-sport版车型的4WD车型的赛道体验。但关于这部分，笔者要事先声明，由于当时雷克萨斯手头的两台NX200h F-sport版，由于此前的长达一周左右的赛道激烈使用（在本次针对媒体的试驾会之前实际上还安排了对全国各个贩卖店的人员的培训，和部分社内人员的体验，这其中都包括大比例的赛道驾驶的环节），轮胎已经状态不佳，作为主要驱动轮的前轮也已经磨损较大。由于同样的原因，刹车皮的寿命也被大里程赛道驾驶消耗了很多。可以说，这两个部品的状态接近于日常使用了两三年的车辆的状态。而且两台试驾车均为量确车（量产确认车），而非真正的量产仕样，所以，笔者的试驾的感受中的很多部分，完全不能作为对实车的性能表现进行判断的依据。
试驾的场地，如前文所述，是成都金港赛道。众所周知的，这条赛道基本上属于年久失修的水平，如果用日本的情况作比，基本是可以视为无人维护的废弃赛道的路况。再考虑到这一赛道因为地形的缘故，起伏颇大，亦多急弯，比喻成日本某处的一般山路倒是也不为过——甚至就路面的情况来讲，比起日本大多数地区的山路恐怕还要更差。这样的情况虽然让人少了几分赛道驾驶所独有的乐趣，不过确实可以说，其“得天独厚之处”恰恰就是作为赛道来讲，路况糟糕到不可思议，更接近我国一般公路的水平。
在前导车（一辆雷克萨斯GS250 F-sport）的引导下，从PIT房门口，正式驶入赛道，首先就能感到印证了笔者此前试驾过NX200t F-Sport的日本朋友的“证言”——感到比HARRIER的避震机和弹簧更软一些，可能因为是NX并非日本专属车型，而是全球车型，针对全球的路况进行了设定的缘故吧。
确实，就笔者的实际感受来讲，就算行驶在成都金港赛道这一点不靠谱的路况下，配合上坚实的车架和柔软的座椅，快速行驶，也完全没有不舒服的感觉，甚至还可以颇有闲情逸致的和坐在副驾驶席位的安全员随口聊上几句天。如果是第三代丰田HARRIER那样非常坚硬而且颇有点过敏的设定，要是配合上这简直抓地力很差的前轮胎，大概在直线上都会只顾着保持行车路线了。
试驾与体验（2）
前面被笔者说了半天的8AR-FTS型发动机在动力输出曲线方面也让人满意，这颗发动机完全不像某些车厂的涡轮增压发动机那样，在很低的转速有一个让人觉得突兀的扭矩平台，稍微轻踩油门就虚张声势的传来推背感，但转速稍高之后（还不是说真正进入高转速区域），就让人颇感乏力，简直一副柴油发动机的德行。8AR-FTS型发动机，配合丰田自动车和Aisin AW专门为其新开发的U661F型6速自动变速箱，反应相当平顺，而且在稍高的转速下也没有让人厌恶的突然衰减的迹象。
不过，由于前导车速度不高，本身的轮胎和刹车状况必须在进入弯道前比正常提前极多的距离进行减速，几乎无法体验真正高转速区域的感受。按8AR-FTS配备的涡轮尺寸和增压峰值来推定的话，恐怕这方面这颗发动机的表现也不会非常之好。但是，NX200t已经给笔者展示了一台得体的、豪华车应该使用的涡轮增压发动机应该如何标定了。综合实际体验到的情况和一点点推测，这台发动机给人的感觉像是一台排量不大的机械增压发动机一般，几乎不大让人感到这是涡轮增压发动机。
出于同样的原因，在接近弯道时或者在弯道中，虽然还不至于让人手忙脚乱，但缺乏抓地力也没有正常的刹车性能的情况下，实在是无法体验出什么正常的感受。要真正一探这款车的真实反馈，恐怕还要等雷克萨斯方面不久后举行正式的大规模试驾会了。
不过NX在重心转移过程中的快速得体的反映确实非常讨人喜欢。而且可以轻易的感觉到NX拥有以SUV类车型来讲，非常小的转向比（试驾后和加藤CE求证，得知此车转向比和第三代IS完全相同），同时助力较大，感觉非常奇特，但一点也没有觉得不适当的感觉。
三个细节
作为一辆雷克萨斯品牌的车型，NX拥有这个品牌一直以来引以为傲的同级最高水准的内饰用料和随之而来的最高内饰物料成本是自然而然的事情，我们恐怕也没有太大必要多说。但这台车的三个细节，还是值得我们多说几句的。
其一是后轮拱处的小型扰流翼。这一扰流翼虽然非常不起眼，但确实具有空气动力学方面的功用，同时，它的存在略微拓宽了车身不含后视镜的宽度。对于以日本为首的，法律上严格而明确的要求车轮必须不突出于车身的国家和地区的用户而言，这可以说是相当便利的设计——就算是换上比原装轮胎略宽一点的轮胎也不会被视为“非法改装”。
其二，为了提高车门把手的美观程度，钥匙孔被设计为了隐藏式的。而拉起门把手之后，可以发现，钥匙孔实际上是斜置的（机械钥匙要斜向上插入钥匙孔中）。而内部的门锁机构则是必须水平的放置的。为此，雷克萨斯NX的开发团队专门为NX开发了独特的转换机构，解决这一矛盾。
其三，尾灯组部分，尾灯组分别被安置于后门/后备箱门和车尾，被分为两部分的车型，市面上的绝大多数都会在尾灯亮起时候凸显出两部分尾灯之间的缝隙。为了让尾灯的灯光具有整体性，开发人员特别让NX的尾灯的车尾部分上向内有所延伸，以使车灯在亮起时候，可以没有断裂感。
遗憾与期待
就像所有读者所知道的那样，要了解一款车，恐怕短短一天相处，恐怕不能得出多少结论。此次雷克萨斯NX的试驾会，让笔者有了更多感触的同时，也有了更多的疑问。比如，NX200t的4WD版本（我国内地市场不提供NX200t的2WD版本）在真正状态完好的同时驾驶起来如何？拥有与NX200t完全不同的动力总成，配重也不大相同的NX300h又是如何？最低阶的，仅限于我国内地地区和俄罗斯等市场投放的NX200又是怎样一款车（本次试驾会没有安排这款车的试驾环节）？
也许，我们要等到下次更正式更全面的试驾会的时候，才能对诸位读者回答这些了。