搭载混动系统的GT跑车，雷克萨斯LC开起来什么感觉？-雷克萨斯跑车

在以往的认知里，混动车型最大的特点就是节能环保，但雷克萨斯的工匠们就是要打破这种传统观念的束缚，打造出了一套高性能的混合动力系统，并搭载在一台GT跑车上，这在以往是无法想象的。一台搭载混动系统的GT跑车能给我们带来怎样独特的驾驶体验？或许从雷克萨斯LC500h身上就能找到答案。

驾驶：愿意长时间开的跑车

　　按照雷克萨斯的惯例，LC依然提供汽油与混动两个版本，即LC 500和LC 500h，前者搭配的是5.0L自吸发动机和10速自动变速箱，而后者则是一套由3.5L V6发动机组成的混动系统，同样匹配“10速”变速箱，目前国内能试到的就是LC 500h了。

　　值得一提的是，混动版本上搭载的并非是严格意义上的10速变速箱，它是在原有的E-CVT变速箱后，接入了一台4速自动变速器，能实现模拟10挡的变速器，不得不佩服工程师的创造力。简单来讲，就是前方的E-CVT变速箱模拟出3个挡位，而与这台4AT的1、2、3挡排列组合，模拟出1-9挡，而4AT的第4挡，则与E-CVT以固定齿比形式搭配，成为了模拟第10挡，在高速巡航时起到进一步降低发动机转速，从而达到进一步降低整车噪音和油耗的效果。

　　对于一台外表这么惊艳拉风的豪华GT跑车而言，想必大家会以为它所到之处都伴随着高调的引擎轰鸣声。其实不然，至少眼前的这台LC 500h就不会，无论是在静谧的高档小区还是喧嚣的闹市中，很多时候它更像一个安静的美男子一般，安静而不聒噪，静静地享受路人投来的欣赏目光。

　　普通模式下，LC 500h给人的感觉很轻松，很平易近人，完全没有其他GT跑车那样的躁动，时时挑逗你绷紧神经，更多给你一种气定神闲。比如点火后并没有随之而来的引擎轰鸣声，在3.5L V6发动机与电动机的辅助下，在街道上游走相当轻松，即便在走走停停的上下班高峰期，动力输出依然细腻平顺，完全没有令人不适的拉扯感。

　　当然如果你拨到S模式，甚至是S+模式，安静美男子也会性情大变，像是解除了封印一般，无论是油门的反应还是动力的输出都要显得更加强劲，转向更紧致，底盘也更紧绷，就连排气管的声浪也提高了不少，完全变了另一个人。不过相比保时捷911、奔驰AMG之流而言它还不算特别狂暴，少了些令人兴奋的顿挫感，但也足以点燃你征服眼前山路的欲望，而且会让你不知不觉地开快。

　　说到操控，不得不提的就是车身重量分布以及重心位置。基于GA-L平台打造的LC，为了完善车身重量的分配平衡，发动机后移5厘米至前轴后方，同时将轮胎尽可能地向外推到车身的四个角。此外去除备胎而采用防爆胎，并将锂电池组也放倒了后备厢。

　　更值得一提的是，在车身材料方面，LC身上融合了超高弹性钢、高弹性钢、轻质高强度钢、铝、碳纤维增强型聚合物以及增强复合玻璃纤维片状塑型组件共6种不同材质，以满足车身的超高刚性以及轻量化，而它的车身抗扭刚性甚至要比采用碳纤维车体结构的LFA还要更好。

　　而在山路中穿梭，尤其是快速过弯时，在车内能感觉到的侧倾真的很小，实际上LC500h的悬挂设定并不算硬，这要归功于它超低的车身重心了。而且驾驶者的臀部位置也尽量地设计靠近车辆重心的位置，这要更有利于驾驶者感知车身的动态反应。实际体验下来，它给人的整体性相当好，油门、底盘、转向，一切都是那么的得心应手，很容易上手。

　　体验一天下来，它给我留下最深刻的印象竟然是舒适性。底盘舒适有质感，动力输出细腻平顺不暴躁，相当平易近人，加上那舒服的座椅，在公路上巡航真的很舒服，很放松，有时候甚至怀疑真的是在驾驶一台高性能GT跑车吗？

测试：不算暴力但不负GT跑车的名号

0-100km/h百公里加速测试：

　　虽然关闭了ESP，感觉前段的动力被限制了些，起步时爆发没有想象中那么暴力，不过还是有轻微的打滑，随后动力得到全部释放，g值再度攀升接近0.8g，加速感还挺猛的，最终的成绩为5.65秒破百，不算很暴力，不过也不负GT跑车的名号了。

100km/h-0百公里制动测试：

　　全力刹车时，前悬的支撑足够到位，加上低重心，整体上车身姿态保持得还不错，最终我们百公里制动成绩为38.09米，这个成绩对于一台GT跑车来说只能说比较一般了。

外观：几乎还原概念车 美得惊艳

　　还记得2012年，雷克萨斯推出LF-LC概念车的时候，它超前的设计、迷人的线条、性感的身姿曾俘虏了不少车迷的心。时隔6年，当雷克萨斯LC的实车（量产车）出现在我面前的时候，真的完全被惊艳到了，因为它与那时的概念车几乎是一样的，这太不容易了。

　　大家都知道，对于大部分车型而言，概念车与量产车基本就是卖家秀与买家秀的区别了，只能说相似（说的好听点就是设计理念的传承）毕竟概念车阶段个性化定制可以由设计师主导，设计上各种天马行空问题都不大，但到了量产车就不一样了，到了工程师那里要考虑到很实际的问题，例如当下工艺的水平能不能批量做出来？生产的成本能不能降下来等等，然后就是各种被否定。

　　举个栗子，要让LC的车头保持与概念车那样扁平化的造型在我们看来似乎就不太可能，因为在这本来就很有限的空间里要考虑塞进大V8的发动机、相当占空间的运动性能悬架(比如双叉臂、多连杆)，还有那21英寸的大脚。不过雷克萨斯元町工厂的工匠们似乎总能找到方法，把我们看似不可能的事情都一一实现了。

　　佐藤恒治和他的工程团队花了近半年的时间来研究悬挂的几何模型，最终优化改良了多连杆前悬挂的结构。更值得一提的是，为实现超短前悬和放下21寸大轮圈，LC上面还使用了目前量产车型中“最薄”的LED大灯组，而最终出来的效果在我看来也接近完美，大灯犀利有神，完全看不出半点的工程妥协。

　　作为一款GT跑车，空气动力学方面自然得考究，线条从低矮的引擎盖划过车顶，平缓过渡到车尾，一气呵成，流畅动感，一切尽可能地降低Cd值。不仅如此，前后轮拱前部都设计了导流口，高速气流可以平滑穿过侧壁，从而降低阻力，同时提升行驶的稳定性。

　　宽大、低趴的尾部、硕大的排气是一台跑车应有的姿态，不过在LC上面更加特别，尤其是那尾灯的设计，顺应了头灯的设计风格，很有立体感，辨识度相当高。健硕的后翼子板使得尾部看起来更加的低趴与宽大，即便在后视镜里也能清楚看到它优美的线条，这也是雷克萨斯LC总设计师森忠雄最喜欢的画面之一。

　　值得一提的是，Sport+套件车型的车尾还配备了主动扰流板，当时速超过80公里/小时会自动升起，从而增加后桥下压力，提升高速稳定性。

内饰：有温度的驾驶氛围

　　进入到LC的车厢，或许你会觉得它的战斗氛围不够浓郁，但这可能就是设计师的初衷，他追求的是更多的是亲近感，能长时间相处的车厢氛围。相对而言，它的豪华感就更为突出，不论是做工还是用料都一丝不苟，每一个细节都经得起考究，比如中控台的精致缝线、真皮座椅的精致打孔、丝绒质感的Alcantara门内饰板、换挡杆的手缝皮革、镁合金打造的换挡拨片，这都体现出雷克萨斯的元町工厂匠人的极致追求。