有一回试车，和一个欧洲老头儿在酒会上扯淡，说起些中国媒体的事，老头是个英国人，他说你们中国媒体最近几年进步真快，赛道上跑得很快哟。我心想这傲娇的英国人又要炫耀大英帝国日不落了，于是多嘴聊了聊中国市场的牛逼之处，以及我们中国一小部分专业汽车媒体人是如何韬光隐晦、自学成才的励志故事。
直到老头儿摇着红酒跟我说，还记得某年某月，他们测试迈凯轮F1，那一天阳光明媚……
聊天就此结束了。大叔，风儿太大有点凉，时差扰人睡不香，红酒太酸蛋糕甜，你们慢聊我先撤。
当下可以努力，但历史无法弥补。能够测试到当下最Top的车，是为未来留下的投资。而Mclaren P1来的时候，我觉得不论如何也不能错过这一次。
坦率地说，我不敢用“测试”这个词汇，如果说一台911Turbo还能容许我试探一番的话，对于P1，我更多的是敬畏：这是一台神级的车，如果用所谓“客观”和“真实”这等凡间的词汇来审视P1，那只能显示出无知者的无畏。以下的文字不可能对“P1是什么样的一台车”进行描述，因为以我吴佩的功力，根本无力去探索它的全部。
带好手套，戴上头盔，为了让自己放松一点，我特地没有穿赛车鞋来，毕竟这只是一台Hypercar，而不是真正的赛车，倘若需要让人如此激烈地对应，那P1也失去了上街的必要性了。这一次我没机会感受大街上行走的P1是什么感觉，但先前欧洲媒体告诉我们，P1在大街上行走并不费力，所以我在珠海赛道的测试是从Sport模式开始的。
其实，即便是Sport模式，也没有吓着我的意思，这条熟悉的赛道我跑过不同种类的车，P1一上手就很顺，并不打算吓唬人，即便是2.2圈的方向密齿比，也没有让车子变得过分敏感，动力储备很足。抱歉我只能用到“很足”这样的词汇，至于“动力很顺滑”这等词汇并不敢乱用，对于一台千匹马力并有IPAS加持的神器，我真没到逼出“顺滑”的功力来。
但我很肯定的是，动力从发动机、电动机二者导入到轮胎上的节拍是非常、非常、非常精准的，一台双离合器变速箱再加上一个电动机的离合装置，事实上P1是有三个离合器的，三者的协调没有半点间隙，听不见杂音，也不会被换挡冲击力晃疼脖子。为了测试其顺畅度，我用粗暴的方式来检验它——将地板油突然松开，再接上大油门，车子依然表现出十足的信心。
从Mclaren F1的中置方向盘到P1常规的左右舵设定，Mclaren已经不打算用偏门的方式来表达自己的存在了，甚至P1也不掩饰自己和650S的一些关系，装出一股“人神共仰、凡圣同游”的温柔来。
但谁都知道，这并不是P1真正的价值。
第二圈，我就转入了Track模式，这意味着我将不再有电子稳定系统的保护，而一台车的底盘有多少能耐，在这时候就裸奔示人了。
P1展示的是一个颇为教科书的底盘设定，不同于911Turbo、458这一类Supercar，他们多多少少会让你感觉到“累赘”的存在，因为重量的存在，向下的G-Force无时无刻不在提醒我们有所顾虑，但P1真的是不需要顾虑的，只要按照教科书的线路，我可以将P1比喻成影子——没有重量，毫无累赘。
这等碳纤维车体造出来的车子第一是很轻，第二则是有着方程式赛车一样的刚度。P1采用的车体结构是一个碳纤维摇篮和前后铝制车架组成的MonoCage车身，再在此基础上将原本由钢铁铝制造的部件都换做碳纤维，以此降低车重。这是一种让人上瘾的体验，车体的结实程度就像是打游戏——似乎真的不存在。
官方说，它甚至用上了凯芙拉装甲的材料，硬度甚至比钛合金都要高5倍，可以承受2G的侧向离心力，这是个无法量化的数字，倘若数字就可以代替感官，那我会很遗憾的。P1理解的离心力是一种久久不突破抓地力，又安定自若的感觉。如果把车子比作是一个系统，它是没有内耗的，不爱推头不爱甩尾，给出方向指令的时候，车身敏捷就执行了我想要的动作。
这很快，但不值得玩味，因为它没有650S那种吸一口气略带回味的顺畅度，也没有911Turbo那种摆摆尾巴的紧张兮兮，它信奉的是“兵贵神速，唯快不破”，进去了就是进去了，完全来不及去多想，我就得准备下一个弯了。
这也意味着，我必须清楚，P1如此高段位的底盘能力之下，暗示着另一个重要的信息：千万不可以乱来！P1有包容性，但这种包容性只是对于高段位Hypercar而言的，并不是四驱的保时捷那种“我能拉你回来”的宽容度，赛道上突然冒出的一点异物，让我在6号弯略有迟疑，相比于一些车子松油躲闪的程序，P1则需要规规矩矩地重刹并且躲避，在T9、T10连续弯道之间，则需要更细腻地将车子摆出外侧，更加精准地把握T10的给油点。
对于P1来说，入弯点往外哪怕偏出一个巴掌长短，都能在车身姿态上有足够大的反应，甚至多出一点点反舵的动作来（真的只有细微的一点点）。
神始终还是神，宽容自上而下，而冒犯则是万万不可以的。
这是我第一次用四档抹过14号弯，在此之前我喜欢用“杀入”这样的词汇。胆大了以后就敢冲击一下P1了，既然知道功力深厚，那就横下心冲进去再说！
一出弯，就该让IPAS工作了，面对大直道，IPAS为720Nm的发动机扭矩额外增加了260Nm的电机扭矩。按道理这套名为M838TQ的动力总成应该让我体验一下“鬼打背”，用脚丫子狠狠地踹我后背一脚，但事实上IPAS的工作并不是“排山倒海”， 并不像极品飞车里NOS那样挂着咻咻的白色尾巴 。除了声响有些呼啸，其实这个过程来得还算温柔，眼前视野开始变窄，目光向下一看：哇靠，车速逼近300！
稍事休息，紧接而来的则是Race模式，工程师一下子变得紧张起来，要知道这两台车是Mclaren为数不多的几台测试车，而且这是375辆限量版序列之外的“预制型”，车架号都是不存在的。
车子需要30秒钟的时间来准备进入Race状态，我所能看到的是液晶屏上的进度条仿佛在安装一个赛车游戏，一道又一道的滚动提醒我，来真的了。我看不到的则是，车子尾翼升起了30cm，这一套主动气动布局厉害到F1都禁止使用了，而另一方面车子RCC底盘控制系统已经将车子降低了5公分，避震的弹性系数骤然之间升了3倍。
在这漫长的三十秒里，我脑补了一个画面：变形金刚霸天虎来袭，擎天柱收起温存，变身战士迎战。等杀进去一号弯，就感觉手上不对了，需要用更大的力气来拉着车子向右，方向盘上的力回馈此时变得更重，和赛车一样的质感让力量的回正也需要略加试探了，避震给我的感觉是：“我能！”，于是放心大胆冲向下一个弯道。
这时候我才觉得，真神发力了，之前的慈眉善目都是因为P1还没进入格斗状态，车子在这时候陡然变成了一台赛车，每一个动作给人的感觉都是赤裸裸不戴套的痛快淋漓，而转速表也切换到了赛车的状态——绿灯红灯来提醒换挡时机。
再入大直道，手上就开始闲不住了，右手四个手指随时准备勾起拨片加档，右手大拇指摁住IPAS让电机介入，左手的大拇指则要果断按下DRS按钮。好在英国人把人机工程做得够好，手忙脚乱间也不至于慌乱失措。
这时候悄无声息的是，车子的减阻系统开始介入，方便冲刺。这大概是我第一次直观感受到空气动力学的作用，在此之前我们多半探讨的是空气动力学好坏跟车子跑高速噪声大小相关，而这一次当我冲到大直道末端的时候，我获得了超过600Kg的下压力——都是由空气制造的。
根据实验室数据，当车速达到257Km/h时，P1优秀的空气动力学能为其制造600Kg的下压力，略加推算我的直道尾速，我猜大概我的头顶大概相当于压了一台奇瑞QQ吧！
再告诉大家一个耸人听闻的小道消息，前面提到的5cm底盘降低，你以为是为了更好的劈弯吗？2young2simple，人家是为了提升地面效应，最大限度利用下压力的！
总结一下，P1今天给我放出来的功力我猜大概是五六成，而我已经花了七八成的功力在开他了。对于一台Hypercar来说，永远不要试图去触碰极限，除非你有一线车手的水准或者准备好了一张1300万RMB的银行卡。即便如此，P1给人的感觉依然是震撼的，活动结束实在没忍住恶俗地拍了一张合影，也许某年某月，我也要在酒会上给人讲讲当年拜神的故事呢。
PS：P1声音好听吗？
得分并不高，所以我都没在文章里多提。一来，涡轮增压器如同一堵墙把气缸依次工作的高频排气堵成了一股慢流，二来电机的介入本身就不是特别有声浪的，所以，即便是对排气进行了特殊处理，P1的声音更多的是吼。当然，磁性还是很强的，在全面涡轮+电动的时代里，高频啸叫排气声不再了。
PS：P1刹车怎么样？
名为Akebono的刹车品牌，说实话连我这种改装界略懂一二的人都没听过这个牌子，据说这是Mclaren F1车队多年的合作伙伴，因为P1项目，被Mclaren拖下水一起搞了这个民用刹车，和所有高性能刹车系统一样，碳陶瓷刹车片是必须的。
脚感深浅自如线性无比。后半程我基本上就当P1是赛车开的，不停催逼刹车点，Akebono从来不让我失望，同样要赞一下的是，即便是跺下去刹车，P1的尾巴也是极为安定的，略微给出的一点点异动，无非是预警：“差不多了，刹车力该收了。”，仿若上帝之手抚摸后脑勺，乖！
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