对于路人甲来说
一切的改变都实在微小
参数单上区别也都不大
那么迈凯伦从12C到650S
到底做了多少创新呢？
而新的720S又需进步多少呢？
“他们到底能差多少呢？”望着这对橙色迈凯伦兄弟，一位汽车爱好者频频点头中却萌生一丝不解，他这样问道。坦白讲，为此我必须做些功课才行。2011年，我试驾了初代MP4-12C，而当我第二次加入evo杂志社时，我发现迈凯伦已经从一个变成了一窝，分为Sports Series（运动系列）、Super Series（超级系列）和Ultimate Series（终极系列），但在不够熟悉的眼睛中，他们都一样。在此次试驾中，有三个人都问这台650S是不是售价£866000的P1……
如果深入技术细节，你就会发现运动和超级系列的基本配置是一样的：一个碳纤维车舱、前后双叉臂悬架和一台3.8L双涡轮V8配一个七挡双离合变速器。他们的外形有所区别，运动系列车身采用的是片状模塑料（SMC），而超级系列则用的是碳纤维，底盘也是一样：运动版使用的是普通防倾杆，而超级版则有迈凯伦主动式底盘控制系统(Proactive Chassis Control)，迈凯伦的交叉连接的主动避震系统，在过弯时模拟防倾杆的作用，而在直线上则消除这种连接，提高坐乘舒适性。峰值功率也有所区分，从540C的397kW到675LT的497kW。价格从£126000到£285000，但毫无疑问他们都是超级跑车，所以认不清他们很正常。
好在全新的超级系列车款720S从外观上有了全新的特点，以便区分。720S是650S的后继车型，后者是12C（不够橙的那款）的后继车型，因此前者也直接继承了现代迈凯伦的开山之作——多任务超级跑车MP4-12C。探寻超级系列的发展史（以及可能存在的发展轨迹）真是个不小的课题，因此我们带来了650S和12C，还都是敞篷版，跑上我们最热爱的一些道路。
当迈凯伦发布MP4-12C时，他们宣称根本不会同已有品牌展开竞争，而是直接给他们上一课。一定程度上说他做到了，同时迈凯伦建立品牌地位以及扩张至多个超跑细分领域的速度是惊人的。当然一路上会伴随着学习和发展，毕竟市面上鲜有复杂的产品能从推出到退市始终保持不变，无论是吸尘器还是超级跑车。MP4-12C也不例外：很快便换代为名字更简洁的12C，甚至在生产最初的几个月，都有不断的改进。
2011年的evo年度车中我们收录了MP4-12C，在葡萄牙的Portimão的赛道进行测试。和车一起来的有一个不寻常的附件——一个迈凯伦开发团队。他们在测试过程中继续调校。每天我们借来车拍摄、试驾，但每天的车辆动态感觉都不对。转向没有感觉还非常紧，操控和坐乘舒适性组合得很奇怪；坐乘感觉对一台超级跑车来说舒适得有点过头，但操控却因此有所牺牲，车和路面之间好像隔绝了一样，还有微弱的对角线俯仰。直到，最后一天，当工程师确定的参数终于刷到了动态控制单元以后，车立竿见影地得到了大幅提升。
事实上，如果他能从第一天就这么好的话，他恐怕可以直接把当年911 GT3 RS 4.0手中的冠军夺走。悬架依然能抚平那糟透了的路面，飞过那些曾经伤到法拉利FF和保时捷底盘的区段，所向披靡，战无不胜。同时驾驶员也能感受到车和路之间的连接，此时你就可以尽情释放那447kW的动力，自信地操作，在那细A柱赋予的宽阔风挡视野里享受非凡的乐趣。
彼时彼地，MP4-12C让我们尝到了一丝“超跑新物种”的味道——既能舒适地进行长途旅行，也能在赛道刷出最快圈速。只是那次Portimão赛道上的起伏让他好像始终没找到合适的感觉。还有，每次你使用那套碳陶制动时，制动力来得都太突然，让你快撞到方向盘上。还有各种其他问题，包括那套基于安卓的IRIS信息娱乐系统，整个测试中都一直空白。
六年中，迈凯伦从未停止研发的脚步。不过除非你对迈凯伦特别在行，停车场里先熟悉五分钟绝对能给你消除大量的抓狂，因为很多选择控制都不是很人性化。从这个角度上说，留给720S在HMI（人机交互）上的提升空间还是相当大的……触屏加实体按钮？这就是导航系统。想调时间？那是个拨杆中隐藏的仪表子菜单的功能，而不是触屏里设置下面长长的清单中的任何一个功能。外后视镜调节呢？我行驶中花了整一个小时找到它，它在方向盘后面藏着，亮着红灯，标了个P字，显然是驻车挡的意思，呵呵。
我很不习惯操控和动力系统的模式选择旋钮。一来他们看上去很廉价，二来你不是想切换就能切换。你必须要先按“Active”按钮。但我现在已经知道了。
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