不可否认，在第八代迈锐宝刚推出市面的时候，其广告对笔者来说具有战舰级的杀伤力。一首《California Dreaming》，一个梁朝伟，和一辆1970 雪佛兰Chevelle Malibu，一个充满男人味和怀旧气息的组合，足以让笔者对当时还是新车的迈锐宝产生了不少的好感。
因为当时还没有了解过新的Malibu是基于前驱的Epsilon II平台制造，只以为Malibu就是Impala。那可是拥有5.7公升V8，披着四门房车车壳的肌肉车，再结合Malibu的广告形象，不难会作出这种联想。可惜现实还是很现实的，迈锐宝还是跟随着前辈的路子上了Epsilon II平台。不过梁朝伟也从70 Chevelle Malibu上下来而开上了新款的Malibu，或许这就是所谓的时代进步吧。（感觉和锐志皇冠即将转投FF的TNGA平台很像）。
又要引用一句话了：“人类是贪婪的。”所以车厂为了讨好潜在的购买人群的时候，刻意把它描述得无所不能，迈锐宝也不能免俗。从定位上说迈锐宝是属于典型的中型行政房车，因此其车架设计明显就是为了满足人们对“大空间”、“豪华舒适”的需求，而且价格也在同级别行政房车中处于相当有竞争力的定位。笔者觉得，一般的行政房车只需要满足“乘坐舒适”、“容易驾驭”就已经完全符合这个车型的需求。但与此同时，不满足沉闷的驾驶体验的消费者又妄求自己购买的行政房车也需要有运动车型一般的动力和操控表现，因此各大车厂就顺势推出各种搭载高性能发动机和运动型底盘调校的型号。
图：迈锐宝是可以说历史相当悠久，曾经作为雪佛兰运动型轿车的旗舰级产品，现在则是一款面向全球的战略中型行政轿车。
图：这次介绍的这款迈锐宝，外观上看和原装大概只有轮圈轮胎和离地高度的改变，很难发现其他改装的端倪。
图：说实话，其外观设计并不算非常刚硬，不过因为外观看上去比较肥厚，所以给人一种肌肉感的错觉。
事实证明这个市场是成功的，而且无论在定价和配置水平上直接把车系的定位拉高了。而回到迈锐宝本身，其前辈的确是有着相同取向的高性能车型Malibu SS。SS就是雪拂兰一贯高性能版本的代表型号Super Sport，广泛用于雪佛兰车系中各车型的高性能型号，譬如Camro SS、Impala SS等。不过可惜的是第八代迈锐宝缺失了这个高性能型号的加持，最高输出的2.4L直列四缸自然吸气引擎“仅有”186匹马力，加上整车重量已经有1.6吨，性能只能说中规中矩。
图：尾灯是四圆灯的变种，已经成为雪佛兰车款外观设计相当重要的一点，而这个元素则传承自C2 Corvette。
图：为了营造一些肌肉感，可见车体弧线有微妙的变化。
不过现实就是很奇怪，即使是没有了SS高性能型号加持的中型行政房车，雪佛兰还依然希望迈锐宝走上“运动化”的道路。最好的印证就是那个著名的“海上浮台倒车甩头”广告，还有各位媒体老师对迈锐宝运动性能的强烈赞许。老实说，笔者的朋友的确在铺天盖地的信息洗脑而中毒了，约了笔者前去试车。而最后对运动性的最大感受，就是那个没什么支撑力却把头段反应调得异常敏感导致后座舒适性全无的避震，没什么推背感但声浪动人的引擎，还有反馈非常奇怪的电动助力方向盘。
图：迈锐宝2.4L型号原厂排气只有双边双出的设置，现在改成了双边四出的款式。
偏题偏了这么久，是时候进入正题了。这次的迈锐宝案例是典型的异种植入，媒体老师一般都称之为什么“美日结合”、“脱胎换骨”。一般的引擎植入案例不是车架有着血缘关系，就是引擎有着某种通用性，或是将本土版的车子植入外国版本的引擎。而迈锐宝植入K20A的案例绝对是让人意料不到，也鲜见于我们常见的改装案例，因为你实在很难在两者找到共通点。
图：这次负责引擎植入的改装店家严格来说是一家类似汽修厂的类型，里面的技师都是行内俗称的“科学家”，最擅长把不同的东西改装到同一辆车上。
图：店面就像一个仓库，里面放着性能迷口中的各种神机。
因为车主不在，我们并没有得知车主购买迈锐宝的出发点是什么，也不知道是不是受到了洗脑广告的感染，只知道车主买来之后对疲弱的动力实在忍受不住。不过以国内市场来说，迈锐宝的改装零件实在是少，简直可以以“改装孤儿”来形容。而萌生改装想法的车主，店家给他的建议就是直接更换引擎。
图：迈锐宝+红头K20A的配搭颇新鲜。
图：相比K20A的性能，笔者对植入之后K20A能发挥到什么效果更为有兴趣。
最开始，店家建议车主选择马自达8的2.3T涡轮增压引擎。但车主希望改装成手动排档以得到一些驾驶乐趣，而马自达8的2.3T引擎配搭的是6AT的自动排档，因此这个方案遭到否决。在重新选择引擎的时候店家无意中说了一句“不如就放个红头下去吧”，就成为这次植入的最终方案，很无趣是吧。
这台迈锐宝最终确定植入的是来自于雅阁Euro R(CL7)的K20A。在解说换装引擎后和换装前的差别之前，我们先研究一下店家是如何实施这个改装方案。对于一台异种植入的引擎来说，需要解决的问题主要就是机脚固定、线束、引擎数据信号采集处理、电脑调教、排气管路走向、变速箱和半轴等配套问题，并不是简单放进去就可以。
图：这类异种植入，一切的机脚都是需要店家自制。图为引擎右方的引擎脚。
图：左侧引擎脚。
图：底盘下方左前引擎支座。可以看到这个支承座使用较厚的板材焊接在副车架上。
图：右前的机脚也是焊接到副车架上。
先说说，机脚的问题，不用脑想都知道K20A和迈锐宝原厂引擎的机脚一定不合适的啦。不过幸好都是横置布局，店家在副车架左右加焊一个巨大的机脚位负责引擎左右的固定。另外迈锐宝的副车架是封闭式型结构，前方固定变速箱，而K20A前方机脚则是从龙门架上增加一个机脚以悬吊的方式固定。
图：K20A前方的引擎吊脚由龙门架固定。
图：迈锐宝的副车架是闭合的口字形结构，前方已经预留一个变速箱脚。而K20A的前变速箱脚则在其旁边焊接加装。
在引擎顺利固定在车架上以后，就是处理传动半轴的问题。店家首先取迈锐宝的半轴和CL7的半轴割断，再各取一半焊接在一起。但这样的半轴是没有任何强度而言的。因此店家按照这个样品重新订造出一条整体的半轴，玩的就是One-off定制。
图：半轴是一体化设计，其实整支都是订造制品，相比土炮焊接的改装方法更可靠。
硬件解决了就要解决引擎数据信号采集处理和电脑调教等问题。因为原来迈锐宝的电脑数据和K20A各传感器的信号制式和数据完全不相容，因此店家采用跳线的方式。舒适电脑继续留用迈锐宝的电脑，然后在引擎管理则使用CL7的原厂电脑。不过有一个BUG，因为K20A的转速传感器和迈锐宝的并不兼容，因此转速数据要在主皮带轮上焊接一个外置的感应飞轮提供转速信号。这就是科学家常做的事，把不可能化为可能。
图：因为K20A的信号和迈锐宝的信号并不一样，店家同时使用CL7的引擎电脑接管K20A的运行，而舒适电脑则沿用迈锐宝的原厂制品。
图：转速信号也并不一致，因此需要额外在皮带轮外侧焊接一个齿轮，以外置传感器的方式取转速信号。
解决完最重要的电脑和数据问题以后，剩下的就是周边配套。排气方面，除了头段芭蕉以外，全段使用迈锐宝原厂排气，而头段也是店家定做的产品，以便和原厂排气配套。自此，这台迈锐宝Malibu Euro R算是完成了最重要的引擎移植部分。
图：头段的排气芭蕉为手工制品，走向用来配合原厂的排气。
图：除了头段芭蕉以外，头中段排气都是原厂制品。
说了一大堆，终于要入主题了，相信大家一定对这台吊装后的迈锐宝性能如何提高相当感兴趣，不过笔者只能和大家说，然并卵。
我们先来看一组数据，搭载于CL7的K20A排量1,998cc，缸径冲程86*86，压缩比11.5：1，红线断油在8,400转，i-VTEC在6000转开启，最大马力在8,000转输出220匹，而最大扭力在7000转输出21公斤米，是典型的本田红头高转速机器。而这副植入的引擎因为排气、电脑等都维持原装的设定，基本上符合这个输出表现。
图：CL7引擎舍弃了H22A，而采用了排气量更少的K20A。
图：K20A虽然排气量少了200CC，但马力和扭力曲线都比H22A为佳。而且最大马力和最大扭力分别在8000转和7000转输出，属于典型的高转机器。(红色线为K20A，灰色线为H22A）。
而原厂的迈锐宝搭载的L850 2.4公升引擎，有Ecotec和SIDI直喷的帮助，虽然马力输出并不突出，仅有186匹的最大马力在6200转实现，不过最大扭力则因为排气量的优势而拥有24公斤米，而且在4800转就全数输出。当然还有最新的1.6T型号，最大马力184匹在5800转输出基本和2.4L自然吸气型号相同，而最大马力仅仅比2.4L型号少了0.5公斤米，但早在2200转到5600转呈平台式输出。
图：虽然高转区域方面并没有K20A拥有持久的输出，但拥有VVT、直喷等技术，让迈锐宝这台原厂机器拥有比K20A优秀的低扭输出。
虽然说移植的K20A的最大马力比迈锐宝的所有引擎都高，感觉上貌似性能提高了不少，但最大问题在于扭力输出。这里首先要科普一下《我们都是数据党 从大众1.2T发动机说起》。正如文中所言，虽然马力很大，但其最大扭力却比迈锐宝的引擎为低，而最大的问题更是在于7000转才能输出到全部扭力，但8400转就断油。而相比迈锐宝的引擎最大马力并不高，但最大扭力却在中低转速就已经全部输出。
图：最新的1.6T引擎拥有和2.4L自然吸气引擎相近的输出，但扭力输出区域大幅提前，因此在前段加速力上比2.4L型号更佳。
再对比一下，迈锐宝体重1,580公斤，CL7重量为1,390公斤重量相差了近200公斤，K20A的性能相比CL7上的表现，在迈锐宝上则更显疲弱，特别是一般城市行走常用的4000转以下区域的效果并不理想。而K20A植入的好处优点，就应该是弥补了原厂引擎在高转区域的输出下降，还有六速手排带来的“操控感”，当然在迈锐宝上也能体验到本田红头机器的高转声浪。但如果希望以植入K20A就能将动力性作出大幅度提高或者脱胎换骨，只能说理想很丰满，现实很骨感。
图：K20A搭载6前速手动手排，比迈锐宝的6AT传输效果高，理论上会挽回一点儿扭力输出损耗，但区别不会太大。
实际试车的过程中也印证了上面的观点，纵使拥有了本田在K系列引擎中首先实现的i-VTEC技术，K20A i-VTEC可对进/排气两侧的配气正时、气门行程进行三段自动切换调整。并且原厂就拥有LSD，但K20A貌似有点水土不服的效果。低转扭力的相对贫乏让迈锐宝在4000转以下并没有什么提升，更像一部普通的中型房车。而踩到4000转以上到红区的区域虽然能挽回一些颜面，不过驾驶感觉和期待值还是有不少的落差，毕竟扭力弱了，车重还增加了200公斤，在所难免。所幸六速手排还是带了不少驾驶的乐趣，可以随便将引擎的转速玩转于股掌之中也不失为一个亮点。因为留用了原厂的电脑，这台迈锐宝是能够使用所有更换引擎之前的舒适功能。
图：换装了K20A的最大提升部分在于弥补原引擎高转速动力输出上的衰退，反而在最常用的中低转速域没有什么太大的提升效果。
底盘方面，之前说过原厂避震支撑力不足但又刻意调教成硬朗的初段反应来营造运动的错觉，而前麦弗逊后多连杆的悬挂形式对比CL7的前双摇臂后多连杆加上本田技研的调教，再加上体重上有着200公斤的差距，操控上肯定不能相提并论。不过车主换装了NE绞牙避震提升了一些支撑力并降低了车身高度，弥补了一点操控上的差距。
图：迈锐宝采用最普遍的前麦弗逊后多连杆设计，为舒适性设计。不过原厂的下摇臂和几条主要连杆已经采用铝合金材质，以提升悬挂反应。
图：原厂的避震调教在欠缺支撑性的同时，刻意把头段调教得硬朗而营造运动感。而车主则改装了NE的绞牙避震，降低车身高度的同时提升支撑性。当然以操控来说，肯定没有CL7来得干脆和精准。
我们报道过很多K20A的植入案例，K20A在某程度上已经不单单是一颗引擎这么简单，已经成为了本田精神，性能指标这类的代名词。不过回归现实，它只不过是一颗靠高转来得到高输出的引擎而已。而我们之前报道的K20A植入案例，大部分都是小型车和紧凑型车植入的例子为主，甚少中型行政房车植入的例子。而这次的K20A植入迈锐宝来说，起码没有笔者所期待的高，反而店家一开始推荐的2.3T引擎可能表现会更为优秀。