马自达是一个天生自带好感的品牌，但在国内也颇具争议。你可能听过很多关于转子的匠人传说，也听到它由于不妥协而被人诟病空间小不带T。不论如何，它一直在按照自己的步伐走着。而作为马自达在华最核心的车型，昂克赛拉的换代也被高度关注。
在试驾前通过网络得知的信息，新一代的昂克赛拉把多连杆独立后悬挂换成了SEB 蝶形仿生后悬结构悬挂，另外发动机黑科技——压燃发动机SKYACTIV-X也没有搭载在前期版本车型上，就连美出天际的两厢版车型也被传将不会国产。似乎它的这次换代伴随着的都是槽点。
但是，对，我要说但是了。参加这次试驾活动的目的，就是避免文字资料带来的理解误区，为大家还原一个真实的次时代马自达3昂克赛拉。加配置、加轴距、加动力...在所有车型都在拼命做加法的时代，换代的昂克赛拉却做起了减法。然而这代车型却无愧同级别驾驶性最好的车型，没有之一。这，就是偏执达人马自达的造车哲学。
魂动の美，从来不需要解释
马自达的魂动美或许都不需要文字来赘述，从1.0时代的魂动设计开始，马自达车型就是同级别中设计最出彩的。这种融入日式美学的造车理念，其实就是马自达做减法的其中一步。其实好的设计并不是要把所谓流行的元素全都码上去，化繁为简才是大师的手笔。
全新昂克赛拉呈现的是魂动2.0的设计理念，在这套体系里充斥着“留白”、“变迁”、“反曲”、“隔间”的字眼，简而言之就是去掉多余的元素，保持简洁却有力量感和美感。
带主动开闭功能的进气格栅面积更大，靠一根镀铬装饰条串联起两侧的LED大灯。它的车头高度比上代车型降低了30mm，视觉观感上冲击力很强。
侧面能明显突出的元素就是修长的车头和短小的车尾，整个车身比例感很好，另外两个小细节是换代车型把门把手的钥匙孔隐藏了，尾门开关也藏在了车标下面，还是为了视觉表现，整体性会更强一些。
车内最大的变化是将上代非对称的中控台设计变成了完全对称式的，从驾驶者视角看中心感更强。而在内饰用料上提升很大，虽然整体线条简约，但整体塑造出的质感完全不输豪华品牌车型。
而像空调出风口这种对设计感没有帮助的功能就被造型简化，为整体设计的美感而妥协，在功能性上没有损失，在审美角度提升了不止一个量级。
GVC+比GVC强在哪？
马自达的GVC有点像玄学，但却是让现役马自达车型操控一流的一大帮手。它能根据车速、驾驶员打方向的速度、车辆侧向加速度等信息计算出一个最合适的发动机扭矩输出数值。进弯时降低扭矩输出保证更好抓地力减少驾驶员操作，出弯加大扭矩提高出弯速度。不仅在激烈操控下，雨雪天气下还能提高行驶稳定性。
而GVC+就是在此基础上增加了横向力矩刹车功能，也是通过调节发动机的扭矩输出，让车辆过弯时尾部不会过度灵活，快速地摆正行驶轨迹。这项升级可能在日常驾驶中感受不太明显，但在场地试驾中我们却充分感受到了它的魅力。
在麋鹿测试中，我们将车速保持在60公里每小时突然紧急变线，能够感受到这个短小车身敏捷的身姿，在完成变线操作后车身没有发生过多的横摆，迅速地矫正了车身姿态回归正常行驶轨迹，说白了就是你在路上遇到紧急情况急打一把方向，它能帮你迅速避开危险，还不会出现失控的情况。
而定圆测试中看到的则是它超好的循迹性。在时速30的时候绕圆一圈我默默记住了当时的行驶轨迹，而在第二圈的时候我将时速提升到50，昂克赛拉依旧能够稳稳地按照第一圈的轨迹行驶。
而作为对比，主打运动的另一款竞品车型在提速后就出现了明显的推头迹象，明显向着不可控的方向发展。
事实上，在A级家轿里，标榜运动的车型越来越多，但能够做到真正的运动的，恐怕在我心里只有昂克赛拉这一个答案。
因为我理解的运动并不是发动机参数够大提速够快就够了，而是在山路或者赛道等复杂路况里激烈驾驶，车辆能够保持很好的姿态以更快的速度应对各种复杂的弯道，而不是直路王，弯道亡。
在这种场地测试中，车辆的动态性能就能被放大，全新昂克赛拉的表现相比上代有了不小提升，在同级车型中也无出其右。纵使被认作是玄学，升级后的GVC+在你体验后便能很直观地感受到它的魅力。
这是一台能让你爱上驾驶的“教练车”
在我身边有很多女生甚至一部分男生，他们想有一辆车，但却只想做一个乘客。为什么呢？对车无感，不爱驾驶，觉得累...是啊，如果只是一个交通工具，那确实开着不如坐着。但如果这是一台昂克赛拉，那情况就不同了。
它特别像一个“教练车”，在你对冰冷的机械还很陌生的时候，它用最简单最舒服的状态帮助你了解驾驶，方向盘、油门刹车、座椅、中控屏都在你最合适的位置，优化后的A柱也给你更开阔的视野。
即使技术生疏的你有一些误操，强大的主动安全功能和极限很高的底盘也会更好的包容你的失误。它似乎在告诉你：不要慌，一切尽在掌握之中。
如果你是个有一定驾驶经验的老司机，它能给你最想要的驾驶感受，还能让你的驾驶技巧进阶。在电子味儿如此浓重的时代，你不敢相信在家用车市场还会有车转向手感如此细腻沉稳，指向如此精准打多少有多少；
油门调校如此线性，踩多少有多少，没有涡轮车的迟滞，如果要超车，一个地板油它立马就降档提升扭矩；刹车初段脚感偏硬但是踩下去心里有数，你能清楚地知道刹车力度。
一辆车驾驶性的最好表达，无非就是和驾驶者“心灵相通”，懂你所想，做你想做。教科书般的驾驶表现，会规范你的驾驶习性，更好地了解车辆动态表现。这也是马自达一直坚持的“人马一体”，在你坐上驾驶位后就会忘记一切参数，只会沉浸在驾驶中。
一些关于它的质疑
热度往往伴随着质疑，这代昂克赛拉的变化对得起“换代”这个词，而针对网上的一些质疑，也有必要和关注它的人做一些解释。
一．为什么没有两厢版本？
不可否认，历代马自达3的两厢版本都很美，这代车型尤其是。这次国产的前期版本只有三厢版本，在和厂家的沟通中了解到是有这么几个考量：
两厢版马自达3
1.在上代车型中，两厢版本销量占比不足15%，虽然大家嘴上说着喜欢，但钱包却很诚实。
马自达CX-30
2.此前在日内瓦车展亮相的跨界SUV CX-30将会引进国内，它和两厢版本的昂克赛拉在产品力上重叠性较高，以中国市场对SUV的喜爱，更多的人会选择CX-30。
当然，后期厂家还是不排除以进口的形式引进两厢版本车型，就看潜在客户的意愿有多强烈了。
二．为什么没有SKYACTIV-X压燃发动机？
SKYACTIV-X压燃发动机是马自达在这两年匠人精神表达的又一大利器，别人都在玩涡轮增压发动机，马自达就是要在自然吸气发动机的基础上继续钻研如何提升燃效，于是就搞出了这个拥有更高压缩比和更高效率的做工方式的发动机。
不过这款发动机目前即使在海外市场也只是处于预定期，并未实现交付。而在国内，工程师还在做油品的适配性工作，尤其是对于这种高压缩比的发动机来说更加重要。但可以肯定的是，未来它会在国产车型的排产计划内。
而目前的2.0L发动机+6AT的动力总成大体上和上代车型一样，但进行了很多优化。
一是活塞形状的优化提升燃烧效率；二是发动机燃油高压喷射由2级喷射进化成3级喷射，增加了空气和燃油的混合；三是点火时点的优化，对火花塞点火区域燃料浓度进行优化；四是采用了高扩散的喷射器让燃烧更充分，活塞粘附液体减少40%。另外经过一系列优化后该发动机也满足了国6B的排放水平。
三．为什么换成了SEB 蝶形仿生后悬结构悬挂？
这一点如果放在别的车企上或许可以被理解为简配，但对于对驾驶如此执着的马自达来说，这个理由站不住脚，毕竟如此偏执的企业只会琢磨怎么提升驾驶性。这种结构跟传统扭力梁悬挂还不一样，因为在马自达新的平台架构，也就是「SKYACTIV-VA 创驰蓝天车辆构造技术」 平台下，它是配合车架、轮胎、悬挂、座椅等部件为了形成一个整体的平衡性。
它是一个变截面的后悬挂，它的中心截面和外截面直径不同，这种蝶型结构能增强和轮胎连接处的强度，有效提升循迹性，抑制推头现象。而且它的抗扭性也更强，车身响应性也更灵敏。
这些变化在场地试驾中都已经有了明显的体现，在这个整体平台下后悬挂的改变是为了整体操控效果的提升，某种程度上说比起上代车型的多连杆后悬挂在操控性上是进步了的。
那么在日常驾驶的表现如何？在悬架支撑性、滤震性上如果不说悬挂结构发生了改变，你不太能感受出和上代车型的差异。另外能感受出整体的那种紧实程度比上代要有提升，就是所谓底盘的质感增强了。
而从成本角度来说，这种结构反而由于采用了独特的双层结构和无缝焊接技术，制造工艺较为复杂，目前国内供应商无法满足需求，全部由日本新日铁公司制造并进口至国内，成本相对更高。
总结：
现在能把造车目的定位“以人为本”的车企越来越少了，大家都在盲目地添砖加瓦，迎合所谓的需求。而换代昂克赛拉对于人对车辆的使用需求看得更透彻，以驾驶为本，实用至上。它的颜值和驾控感受仍然是同级别最强的。所有的减法，是为了更加地专注。