在汽车电气化进程日益增速的时日，各大车企似乎都将新能源汽车看作是燃油车的最佳“替代品”，并且也都在以最快的速度推出电气化产品，以抢占市场份额。它们有的是基于燃油车改进而来，有的却是从平台到设计均为全新开发，而这三天出现在编辑部的东风日产轩逸·纯电显然是属于后者，并且它除了外观/内饰的设计之外，还与日产纯电动车——聆风共享平台和电控系统，如果您还在等待聆风的入华，不妨可以考虑考虑它。接下来，就随我一起来看看它的实际表现。
文章开始前，咱们先简单了解一下东风日产轩逸·纯电。初次见到它，它的外观给了我一种错觉，这不就是由轩逸燃油版改进而来的车型吗？怎么会是全新开发？与聆风有什么关系？其实不然，轩逸·纯电只是外观设计参考了轩逸燃油版车型，整车是基于日产纯电动车平台E-Platform平台打造，要知道该大名鼎鼎的日产纯电动车——聆风也是出自该平台，因此用三厢版聆风来比喻轩逸·纯电再合适不过了。
也许大家会问，日产为什么不直接把新聆风引入国内，还要花费大量精力和金钱打造这款轩逸·纯电呢？在我看来，或许这与聆风是两厢车脱不了关系，曾经的中国消费者认为，汽车就应该“有头有尾”，虽然这一观念有所改变，但毕竟三厢车的接受面更广，也更适用于家庭用车需求，更何况轩逸·纯电的定位也主要以家庭为主。
由于之前我的同事已经对轩逸·纯电进行了一次试驾体验，因此我就不过多介绍它的外观、内饰以及配置了，本文的重点我还是从它在城市实际道路上的表现说起。有兴趣的朋友可以点击上方图片，直接跳转到轩逸·纯电的体验阅读。
轩逸·纯电的外观整体与燃油版车型基本保持一致，秉承了日产V-Motion设计理念，只是增加了一些新能源专属LOGO和蓝色饰条，前脸的上翻型充电区域与新聆风的造型相仿，也是区分它与燃油版车型最明显的区域。
来到车侧，如果忽略全新轮毂和前门上的“zero Emission”标识，它简直与轩逸燃油版一模一样。全新样式的双色五辐式铝合金轮毂很有设计感，并与整车的气质十分相符，配备的普利司通205/50 R17的TURANZA系列轮胎，更是主打静音和操控，有效提升了车辆操控、安全和静谧性。
相比前脸，轩逸·纯电的尾部设计没有太多亮点可言，除了新增的专属标识和消失的排气尾口之外，整体设计依旧与燃油版车型大致雷同。不过后保险杠下部的亮黑色扩散器，还是深深吸引了我，源由是它夸张设计不常出现在民用车型中，在赛车中倒是很常见，而且上方的那一抹蓝色饰条，更是起到了画龙点睛的作用，尾部最大的亮点莫过于此。
坐进车内，轩逸·纯电的内饰设计更像是结合了新轩逸和聆风的设计优点。当然，整体所营造出的氛围更偏向于简约、舒适之风，中控台柔和的线条，勾勒出了很居家的感觉，而且大量采用的搪塑材质，更是提升了档次感和舒适感。更值得一提的是，新聆风上配备的三辐平底运动风格方向盘沿用到了轩逸·纯电身上，这种反差我喜欢。
中控面板这款8英寸触控式中控大屏经过了优化，不仅UI界面简单明了，操作敏锐，触控顺滑，内部更是集多项功能于一身，包含影音娱乐、导航、手机互联等等，值得一提的是车联网系统拥有WiFi热点功能，当手机信号不好时，这一功能则显得相当重要。
轩逸·纯电在车辆配置非常符合“科技日产”的调性，至于水准？越级！显示出了品牌对于消费者的重视和诚意。尤其是主被动安全配置，它除了拥有最为常见的LDW车道偏离预警、BSW变道盲区预警、CTA倒车车侧预警系统等之外，还拥有IEB预碰撞智能刹车系统，可以在驾驶者走神时，自动采取制动挫折，确保行车途中的万无一失。
身为一款纯电动家用轿车，轩逸·纯电的续航里程和充电时间肯定是大家最为关心的问题。别着急，上一页咱们简单回顾了它的外观、内饰以及配置，接下来就说说它的性能表现和驾驶感受。
轩逸·纯电搭载了一台代号为TZ200XS5UR的永磁同步驱动电动机，传动系统匹配单速变速器。电动机最大功率为80kW，峰值扭矩为254Nm，数据与第一代日产聆风完全一致，通过这一点将它称之为国产版的三厢聆风就无可置疑了吧。
电池组方面，它搭载了总容量38kWh的锰酸锂电池组，使用快速充电口，45分钟内即可从低电量充至SOC100%的电量充，而慢充则需要8小时。据官方提供的数据显示，其综合工况续航里程为338km，60km/h等速的续航里程可达到389km。
悄无声息的快是电动车的特点，轩逸·纯电同样给我了这样的感受，甭管是在城市中频繁的走走停停，还是高速行驶或超车，它都能随我心意完成任务。起步时轻点电门，会依稀听到“滋~滋~”的电流声，充沛的动力储备赋予了车辆足够的轻快感，特别是初段加速的那种推背感是燃油车无法给予的。当想超车或急加速时，深踩电门，动力输出便能够瞬间爆发出来，并且没有丝毫的滞后。不过当车速处于80km/h以上时，动力输出就没有初段那么的猛烈，变的线性平缓了许多。
轩逸·纯电拥有四种驾驶模式，包含普通（D）、能量回收（B）、节能（ECO），以及节能+能量回收（ECO+B）。如果在城市中通勤，建议您可以选用能量回收模式或ECO模式，一来可以节省电量，二来能量回收模式在松开电门之后，车辆会出现明显的拖拽感，这种感觉就如同自动踩刹车，如果不是急刹车，通常情况下您甚至都不用踩刹车便可完成驾驶。
日常驾驶或遇到拥堵路况时，您也可以选择ECO模式。说白了，ECO模式会使得车辆动力输出的敏捷度变得迟缓一些，即便是将脚踹至发动机舱，车辆的反馈仍是很“慵懒”的状态，这样迟滞的反应非常适合在拥堵路况下驾驶，很省力。
底盘悬架系统配备了前麦弗逊式独立+后扭力梁式半独立悬架组合，虽然整体调校更多地是为了居家和舒适性考虑，但也最大程度的兼顾了操控性，而且行驶时的它给了我很紧致的感觉，避振器初段滤振很不错，对于路感的反馈算是敏感类型，可以过滤掉路面上大部分的小坑洼和小起伏。不过当遇到减速带时，避震器回弹力的反馈要更大一些，车尾会有些许的跳跃感。
最让我惊喜的是日产对于轩逸·纯电转向系统的调校所带来的驾驶之感，虽然配备的是电子助力系统，但转向手感并没有想象的那么轻盈，指向性也算是很精准，绝对在同级别车型中属于中上等水平，同时方向盘虚位也可以忽略不计，这种调校让它拥有了接近于燃油车的驾驶质感。此外，车内静谧性方面同样值得称赞，由于电动机的缘故，行驶中几乎没有任何来自电动机的噪音，同时轩逸·纯电对于风噪和胎噪的控制，体现出了国际大厂造车的水准，有效提升了车内舒适性。
一下子说了这么多关于轩逸·纯电的驾驶感受，大家是不是还没有感同身受？没关系，接下来咱们用最直观的数值来证明它的动力性能表现。实际测试时，北京正值深秋，中午的气温在20°左右，温度条件有利于车辆的发挥。经过我们反复的测试，最好成绩的实际加速性能为11.25秒。
也许大家会好奇怎么这么慢？由于它没有运动模式也无法关闭ESP，只能将挡位挂至D挡，并将刹车/油门踏板同时踩到底，在弹开刹车的一瞬间，车辆会有轻微的抬头现象。初段的加速感受还是非常迅猛的，但到了中后段，它的加速性就显得相对疲软了不少，这对最终成绩造成了一定影响，不过我想很少会有人开着电动车去高速飙车吧。
轩逸·纯电的刹车脚感有些偏硬，整体制动效果也相对偏软，如果频繁在城市中走走停停，则需要略微深踩刹车才行，长时间会造成脚部的不适，而且通过我们连续测试，它的实际百米刹车距离最好成绩为45.79米。从数据图可以看出，初段的刹车效果还是很不错的，G值能够达到1.4，不过到了中段，图中显示的G值就不尽如意了，而后段的制动效果要比初段还好，这从1.6的G值便可印证，看来中段疲软的制动效果影响了车辆的整体制动性能。
除了续航里程数据以外，加速和制动方面的成绩也反应出了轩逸·纯电的短板，只能期望消费者对其纯电动车型的身份更加宽容了。不过整体来看，作为东风日产在国内新能源市场的敲门砖，轩逸·纯电各方面的表现还算是说的过去，尤其是在整车质感和舒适性方面，继承了日产家族的优势，也是同级别产品所达不到的，在自主品牌占据主导的纯电动车市场上，给了注重品牌和品质的消费者一个更好的选择。
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