买皮卡还是需要选它，超乎你的想象-猎豹皮卡

多年以来，皮卡在国内的处境似乎有些尴尬。行驶证上的货车属性使它被北上广等一线城市拒之门外，而在为数众多对自主品牌皮卡车型需求量较大的欠发达地区又由于地方消费能力的限制使得自主品牌皮卡市场被微面、微卡瓜分掉大半。而随着2016年年初，由国家工信部、发改委、公安部联合发布的《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡车消费的通知》在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作的进行，加上地方经济水平提高起到的助推作用，使沉寂多年的皮卡市场终于破冰，也预示着皮卡市场扩大升级的全新时代已经到来。

拥有多年越野车和皮卡生产经验的猎豹自然不会放过这个天赐良机，2017年新年伊始，猎豹在丽江玉龙雪山脚下推出了旗下全新皮卡车型——猎豹CT7。并希望在传承猎豹家族硬派越野基因的基础上以更高标准的造型设计与科技配置来满足国内皮卡用户消费升级的需求。 下面，就由我来为大家奉上猎豹CT7的试驾体验，看看当这个浑身上下散发着荷尔蒙气息的硬汉闯入玉龙雪山脚下的这片蛮荒之地时，会迸发出怎样的火花。

皮卡似乎天生就带着一股不羁的野性之美，如果说一台硬派SUV好像一名健壮的拳击手，哪么一台具有硬派越野血统的皮卡就更像是脱掉了外套赤膊上阵的战士。猎豹CT7的外观总体轮廓虽然带有些许丰田海拉克斯的影子，但笔者认为也正是在这种成熟的大形体把控之下，CT7整体造型的协调程度才能达到较高水准。夸张的塑料原色轮眉、高耸的发动机舱盖纵线以及亚光黑货厢护栏向人们展示着猎豹CT7的野性气质，而镀铬的散热格栅、犀利的大灯以及巧妙的雾灯灯眉设计也让猎豹CT7在外观方面做到了粗中有细。

高大饱满的体型与夸张的轮拱霸气外露，而细节的镀铬装饰也让CT7的外观在粗犷中多了一份精致。整体造型十分协调，猎豹CT7在外观方面可以打个高分。

车头部分的造型宽厚霸气，每处细节的处理也并无违和感。

猎豹汽车的镀铬英文LOGO被设置在散热格栅上方，使车头层次变得更加丰富并富有立体感，起到了画龙点睛的作用。

车头灯造型显得非常专注与严肃，采用了近光透镜结构，外圈8颗LED光源为示宽灯，目前全系均采用卤素光源。

雾灯与转向灯集成在保险杠两侧较高的位置，上方的一道灯眉设计十分巧妙。

继承了转向灯的后视镜外壳为塑料原色，除了越野时可以无须担心灌木丛的剐蹭之外，也为CT7的外观增添了野性气息。

目前上市的猎豹CT7车型中有两种轴距可选，标准双排车型的车身尺寸为5310x1835x1800(mm),轴距为3105mm。大双排车型的车身尺寸为5585x1835x1800(mm),轴距为3380mm。其中大双排车型加长的车身尺寸与轴距全部用于货厢尺寸的增长。

无论是图中的标准轴距还是加长轴距的车型，CT7野性十足的侧面造型都非常协调。如果忽略铝合金脚踏板和车门上喷涂字样的话，说是一辆合资甚至进口皮卡也并不为过。

而对于CT7高大的车身来讲，如果少了两侧的脚踏板，驾乘人员上下车的姿势一定非常“爷们儿”。

哑光黑色喷涂的货厢护栏为猎豹CT7全系标配。

猎豹CT7的十分坚固的后保险杠为整体不锈钢结构，上面镶嵌有4颗倒车雷达探头。

卤素光源的尾灯造型中规中矩，但比较耐看。

在后保险杠中央有方便人员登上货厢的脚踏设计，同时设计师巧妙的将牌照位置镶嵌于其中。

与试驾车型16寸铝合金轮圈搭配的是型号为245/75 R16的香港赛路士AT轮胎，而厂方表示正式上市的车型将采用235/70 R16的轮胎尺寸。

野性外观粗中有细

猎豹CT7的内饰以黑色为主色调，设计简约以实用至上，材质以硬质塑料为主，总体视觉和谐程度很高。虽然在自主品牌皮卡中出现粗犷的内饰做工并不会让人感到意外，但对于希望全方位提升产品品质的猎豹CT7来说还存在提高空间。

CT7的内饰设计也与丰田上一代海拉克斯有着较高相似度，虽然材质仅为硬质塑料为主，但视觉效果美观大方，各项功能区的划分也比较合理。

内饰材质以硬质塑料为主，视觉效果不错但细节做工还需提高。

支持上下调节，造型和谐耐看的方向盘也仅专注于它的本职工作-转向。整体采用了实用、耐磨、易打理的塑胶材质。

三炮筒仪表虽然仅能显示常规信息，但字体清晰易读，反光现象也不严重。

位于中控台之上的多媒体触控屏显示清晰反应灵敏，只是并无倒车影像功能，而笔者认为对于一款身型高大的皮卡来说，倒车影像功能的用处还是不容忽视的。

全系标配的手动空调旋钮与按键体积较大操作方便，而如果将风量调节旋钮设置在靠近驾驶员的一侧，驾驶员在使用时会更加顺手。

猎豹CT7的四驱系统采用电控设计，旋钮造型与质感均属上乘。

四门电动门窗不具备一键升降功能。

内饰简洁实用至上

CT7在驾驶空间方面表现不错，虽然试驾车型的皮质座椅高低不可调节，但即使身材高大的驾驶员也可以比较容易的找到合适的坐姿进行驾驶操作。而后排乘坐空间虽然一向都不是皮卡车型的优势，但CT7也在保证货厢尺寸的基础上尽力照顾到了后排乘客的乘坐舒适性。

驾乘空间：

前期上市的5款柴油车型中标配支持4向调节的皮质座椅，坐垫宽厚柔软，腰部支撑均匀，而包裹性并不是一款皮卡车型所注重的。

体验者（身高172cm）将驾驶席调节至合适位置后，头部空间剩余一拳4指。

一般来讲这个级别的皮卡车型后排的纵向空间都比较紧凑，猎豹而CT7也在尽量不侵占载货空间的前提下尽可能保证后排乘客的舒适性。后排座椅平坦的坐垫与靠背可以保证基本的乘坐舒适性。

体验者来到后排，此时头部空间剩余一拳两指，腿部空间剩余两拳。

虽有传动轴从下方贯穿而过，但由于非承载车身结构较高的地板高度，后排地板中央凸起高度并不算高。

储物空间展示：

载货空间：

猎豹CT7目前有两款货厢尺寸可选，图中示意的车型为标准货厢。

我们用一个身高186cm的“人肉参照物”来更加直观的示意猎豹CT7的货厢大小，图中虚线示意的是两种货厢长度的差异。

猎豹CT7的货厢在出厂时已经喷涂好货厢耐磨胶，并且在货厢两侧各设置有3处货物固定锚点。

后保险杠上的脚踏位置较高（体验者身高186cm）

货厢盖打开高度示意

“待人接物”都会照顾到

依笔者拙见，低扭充沛的柴油发动机永远是硬派越野车的最佳拍档，对于同时兼顾越野与载货功能的皮卡来说更是如此。先期上市的猎豹CT7动力总成为一款云内1.9T高压共轨式涡轮增压柴油发动机，最大功率100kW（136Ps）/4000rpm；峰值扭矩为300Nm/1800-3000rpm。并搭配一款5速手动变速箱。ABS+EBD系统也出现在了CT7的配置表中。另外，四驱车型还可选装后桥限滑差速器。

CT7搭载的云内1.9T涡轮增压柴油发动机最大功率100kW（136Ps）/4000rpm；峰值扭矩为300Nm/1800-3000rpm。

5速手动变速箱换挡行程较长，挡位不够清晰，并在怠速时会传来发动机的震动。前三挡采用疏齿设计。由于基础排量不算高，工程师特意加大了一挡的减速比以换来更好的重载、越野起步能力。

底盘部分为前双叉臂扭杆弹簧独立悬挂/后钢板弹簧非独立悬挂。

离合器结合位置很低，且半联动区域偏小，初次上手起步时容易带来动力上的冲击感，好在柴油发动机充沛的低扭让起步熄火的情况很难发生。空载时即使用2挡怠速起步也轻而易举。

发动机转速1500rpm左右时涡轮开始起压，当转速达到2200rpm左右时感官上进入最大扭矩输出区间。柴油机强大扭矩换来的加速感并不算急躁，而是好像一只巨人的大手在推着车稳健加速。

由于采用了偏重越野的循环球式转向机，CT7在公路上的转向存在一定虚位，过轻的方向力度也进一步抹掉了宝贵的路感。虽然钢板弹簧的后悬挂总是伴随些许弹跳，但底盘非常坚实，很有整体感。

作为一款采用了非承载式车身的四驱皮卡，无尽的原野似乎才是CT7乐于开拓的天地。当我开下柏油公路之后，在公路上方向虚，悬挂硬等问题全都随着车后扬起的尘土烟消云散。

以每小时60km/h的时速行驶在碎石路面上，大部分颠簸都能被悬挂与轮胎吸收、过滤掉，像一艘乘风破浪的快艇随着地形上下起伏，不时通过重心转移做出的小幅漂移动作也让车上的乘客大呼过瘾。

离开柏油路的CT7几乎可以无视地面上的任何碎石颠簸疾驰而过。速度越快，颠簸就会被轮胎、悬挂与车架吸收的越充分，这种征服旷野的爽快感是任何承载式车身的SUV无法企及的。

后钢板弹簧整体桥式非独立悬挂除了载重需要外，也保证了在越野时凭借更大的悬挂行程换来更好的抓地能力。

猎豹汽车在本次活动中还特意安排了一段场地越野驾驶体验环节，体现了CT7不仅是工具，更可以是一台玩具的产品定位，以及厂家对于CT7越野能力的足够自信。

来自碎石路面的冲击可以被化解掉大部分，循环球式转向机的优点在此得到体现，从方向盘传到手中的冲击与震动也较小。

经过泥坑、炮弹坑的扭曲时车内并无异响，四个车轮始终都能压紧地面。轻度的越野场地对CT7没有构成任何挑战，柴油发动机低速高扭矩的特点让整个试驾过程中驾驶员对车辆的控制收放自如。

越野试驾全程使用可将扭矩放大1.9倍的低速四驱2挡通过，最后侧坡项目中能感受到后桥限滑差速器的介入工作，虽然厂家并未透露差速器形式，但从介入方式上推断，托森差速器的可能性较大。