我们总是有个先入为主的观念：购买混合动力车型，其实就是为了省油。
事实真是如此吗？
肤浅。
诚然，节能减排是混合动力的设计初衷，但它还有那么几个副产物被人们所忽视，因为它们的目的，本就是想让人忽视某些东西。
就如停在SPIG身前的雷克萨斯ES300h，虽然它在燃油经济性方面确实表现优异，但我并不认为那些花上50万元去购买一台中级车的车主，会因为每公里那两三毛钱的差距而左右他们的选择。
那么他们在意的是什么？你是否真正体验过雷克萨斯混合动力轿车所带来的独特的驾乘感受？
为了解开这个谜题，SPIG再次施放蹭车大招：借来了一台顶配的ES300h，为期一周。
正巧，身边有一位玩车（翼豹WRX）的友人自家还有一台老款ES350，我一直以来很好奇为什么一个如此明骚的飞车党会选择这么一款毫无个性与乐趣可言的家轿作为出行工具，因此SPIG决定开着ES300h前去会会这位朋友。
再次强调，不论是ES350还是ES300h，它们都是那种毫无个性与乐趣可言的家轿，它们服务的对象绝不仅仅是驾驶者，而取悦的更不可能是他。
YOLO：我们不必要求一台汽车能面面俱到地满足自己所有要求，既然要务实，那就彻底一点。
这是YOLO选择ES350的初衷，运动的诉求有翼豹，而家轿则应当完全从务实考虑，服务家庭。而今天，排量3.5L的ES350已经淡出了ES在国内的展厅，作为新任顶配车型，ES300h又会以什么样的方式诠释自己对中级轿车的理解？
枯燥无味的试驾软文SPIG不懂该怎么写，我要说的只是ES300h身上那些真实存在并且或许被你忽略掉的特点。
外：你在街上为ES回过头吗？
雷克萨斯ES从来就不刻意去掺和外貌协会，不论新老车款，在整体车身线条及布局上依旧是一副规规矩矩的家轿范儿，你若要问这样的设计是否养眼？我觉得不如奔驰C级。
但另一方面，它那种中规中矩的务实形象虽毫无亮点，却对周遭环境有着极其自然的融入感。一台服务取向的轿车，不一定非要时刻以引人注目的外形来突出自己的存在感，也不会时常引人猜测车主是一个热血青年，还是中年商人。
SPIG很喜欢这个外形毫无个性的家伙，因为ES服务的对象从来都不是路人的眼球，而是车主自己。
即便是最新的ES300h，它也并非那种你会因为它的外观就可以冲动到为其刷卡的车型，它并不过分追求出彩及优雅的设计，讲究的更多是匀称与协调。换个说法，那就是低调，当它停在你跟前时你会觉得一切都很自然，既不会因这台车的外形感到厌恶，也不会刻意回头多看一眼。
当然，我还是希望雷克萨斯能将那张大嘴收敛一点，这是唯一一处打乱ES300h气质的矛盾点。别扯家族基因，这就好比把一套漂亮的比基尼穿在妹子身上特好看，但你总不能因此就把它套在她老爹上吧。归根结底，打包买算你批发价，你要一会儿比基尼，一会儿连体衣，一会儿男式短裤那单独购买的价格高了去了，设计也是如此。
它的外形几乎可以融入任何一处街景，如果路边停了一辆宝马，或许会引得少数路人回头打量，但如果换成ES300h，它只是一辆再普通不过的轿车罢了。
内：看不出，才是雷克萨斯的豪华
即便你坐进车内，也很难感受到来自内饰的视觉冲击，没有太多优雅与犀利，虽然镶竹内饰与中控软塑的缝线处理营造出了一定的豪华感。但雷克萨斯从未在视觉豪华感上做过太多文章，何况是家用取向的ES，它真正的精髓，在于触与听。
视：看似复杂却坐落有致
这套内饰已在ES上沿用多年，整体布局并没有太多变化，特别是那个定速巡航拨杆甚至跟二十多年前的丰田车一模一样。
不过新款运用的浅色实木装饰在色彩上似乎与全黑内饰不太搭调，没关系，看着不爽，不妨摸摸再说。
触：竹料内饰触感温润细腻
很有意思，这台ES300h顶配车型使用了很多木料装饰，但与流行的桃木不同，它用的是竹子。虽然在色彩及光泽的效果上它的确显得稍Low，但它的触感，却令人惊喜。
SPIG认为，正是这种竹料特有的那种相对粗糙、不冰手的触感，更容易将人带入进来，不像其它实木一般用自己孤高的冰冷刺激着触摸者，就像外观那样：它不会向人表达过多无用的信息。
至于车内各处柔软的皮质，SPIG倒是觉得这本就是雷克萨斯该有的表现。
听：看不透的雷式低调
我们再次探讨为什么雷克萨斯会在家用车领域坚持混合动力，为了省油吗？
不全对。
一辆车，第一眼的高档需要出色的设计与挑剔的用料，可是若要让人在拥有它的几年内都有这种感受，光靠这些显然不够。
好的乘用车，总是在尽可能避免在乘客面前凸显自己的存在，比如噪音。关上车门，喧嚣即息，这是我和YOLO第一次坐进这台ES300h的感受。
启动车辆，不带有一丝震动与声响的起步让习惯了烧胎与弹射的YOLO甚至有些无所适从。但坐在后排的我又非常着迷于这种低速行走的方式，除了些许低微且鬼魅的电流声，车厢内几乎再也听不到任何声响。（YOLO：放屁，还有胎噪。）
然而我们在这台ES300h上听到的绝不仅仅是安静。
我一直不曾留意车门上那个没有任何Logo的音响，相比同事GLC上的柏林之声，简直Low逼，直到有天不经意在两车上播放了同一张光盘。
生活于巴洛克时期的塞巴斯蒂安·巴赫，即便他被尊称为“西方现代音乐之父”，但我还是没想到自己竟然会对这些古老的音乐听入了迷。
不论我还是我的几位朋友坐在ES300h上的任何位置，我们均不能分辨出音乐的高中低频来自何方，而当我们坐进了选装柏林之声的奔驰，寻着声音的方向我们不约而同地望向了身旁那颗光鲜亮丽并且有些割手的喇叭。
SPIG并不是一个专业的音乐人，别指望在这里能看到多么专业的音响测评，但至少我能感受到这台雷克萨斯在音场塑造上的功底绝非普通车型所能比拟。
最后，还是YOLO指出，在ES300h的中控台上印着Mark Levinson的Logo。
这是雷克萨斯独享的高端音响品牌，虽然有人怀疑在哈曼国际将其收购后家庭影院产品品质开始下滑，但这似乎并不影响它在汽车领域的表现。
在如今每款雷克萨斯车型研发之初，便有Mark Levinson的工程师与车型设计师共同合作，以求在系统构造及调试上达到最优化的设计，绝非直接替换原有发声单元那么简单。
如此，便有了发烧友之间的调侃：世上享受Mark Levinson品质Hi-End音乐唯有两种方法：花费数百万人民币购买一套Mark Levinson音响，或者购买一台搭载Mark Levinson的雷克萨斯。
至于这套发烧级的音响系统为何被雷克萨斯独占？其主要原因还是上文所说：
关上车门，喧嚣即息。
行：省油才不是关键咧
对于丰田的THS-II混合动力系统，简要说就是一台阿特金森循环发动机与一台大功率电机通过E-CVT变速器混联，通过成熟的管理系统将能源在电池与车轮之间合理地分配、循环，以此提高发动机总成的热效率。
特别说明一下：不少媒体将E-CVT表述为“电子无级变速箱”，这样的表述容易误导读者认为它还是基于CVT结构，其实E-CVT不论在在结构上还是传动原理上均与CVT完全不同。至于再深度的剖析我就不在体验类文章中详述了，想了解的朋友可以留言并关注我今后的文章。
简而言之，这套动力总成节能的方式是发动机在市区正常行驶中，要么歇着要么基本只在最佳热效转速区间运转，而如何把转速始终维持在这个区间正是各大厂商变速箱奋斗的目标，但高热效绝非“广为流传”的万年低转。
确切说它不属于新能源动力系统，而是热效率极高的汽油发动机总成，虽然乍一看能耗不一定比插电混动及纯电动车低，但根归环保孰强孰弱还很难说。
说回体验，所有人都知道混动车省油，但正如文章开头所说，我不认为真正的车主会为了每公里少花两三毛钱去选择一台比汽油版本贵了近十万元的车型。节能，只是它特性的一部分，随之而来的附加值才是值得留意的。
E-CVT平顺性上佳
CVT变速箱的驾乘感，聊得最多的无非平顺，但很少有人提到搭载CVT变速箱的车辆在给油起步时其实容易引起车辆突窜。
而搭载E-CVT（再次强调结构的不同）的ES300h几乎每次从起步到低速行驶都是纯电动完成的，不会有任何动力突然介入的突兀感。
即便中高速发动机介入时也很难察觉到丝毫震动，因为时速超过55km/h的时候电动机会同时带动活塞运动，发动机启动仅需喷油点火即可，无需改变曲轴运动状态，这与普通汽车的启停功能大不一样。
并且，由于E-CVT无需切换多级齿轮（挡位）变速，车辆整个加速过程无论缓急都异常平顺，完全没有涡轮增压车型那种恼人的突兀感（涡轮+傻右脚=晕车）。
至于加速能力，0-100？没意义，有几个ES300h的车主会尝试这样的驾驶？能不能丝滑地完成20-120才是重点，而ES300h在这个区段表现十分均衡，不论是油门响应还是后程加速都不含糊，但如果你不看时速表它绝对给不了你快车的感觉。
普通车辆的减速过程其实就是将车辆的动能转化成热能散失掉，但归根结底浪费的是你的燃油。而搭载混动系统的ES300h减速时，更多时候是在动能回收，我也由此养成了提前减速、轻踩刹车的习惯，以便最大化地回收能量。表面看起来这只是一个以节油为目的的小习惯，但对乘客而言的舒适感提升确是极为明显的，并且无形中甚至会让你的家人对你的出行更加放心。
不过，这台E300h在整个行驶中唯一会产生顿挫的情景，便是刹车踏板深到一定程度，制动卡钳介入时会有颇为明显的顿挫感。确切说就是你轻踩刹车，车辆会在动能回收的作用下平顺减速，但即便你以很微弱的速度加深踏板深度，那个突如其来的顿挫便会告诉你：卡钳在干活儿啦。
低速纯电动进一步提升静谧性
这是混合动力系统带来的又一个副产物——安静。
车辆原地stand by时，只要电量充足，发动机不会启动。并且由于它的电池对于普通车型而言可谓超大容量，你可以原地“熄火”播放很久的音乐，甚至短时间开空调也不会因为发动机停转而影响A/C效果。当然，更没有恼人的怠速噪音与振动。
低速运行中，由于纯电动行驶，发动机噪音这一主要“音源”不会存在，微弱的胎噪与电流声在室外道路上很难察觉。不过这样的状态最多维持三公里，因为它的电池容量并不大。
到了高速区间（≥55km/h），发动机必然启动，并且为了照顾热效，发动机从不会以太低的转速运行，此时考验便是雷克萨斯本身出色的隔音处理了。随着速度进一步加快，混动系统无论在行驶还是静音方面的贡献都不大。
总的来说，混动系统使得雷克萨斯本就出色的平顺性与静谧性有了再次提升，而这也真是这个品牌的用户主要讲究的特性，省油，似乎反倒成了附加值。再加上雷克萨斯
论：为什么要选择雷克萨斯的混动？
或者说，买雷克萨斯为什么要选择混动车型？
23年来，几乎所有豪华车型中的全球首款混动车型均出自雷克萨斯，我们暂且不说它是领先技术，但至少是个环保理念的推动者，它也不时广告着自己节能减排、净化蓝天的使命。
然而面向消费者，却极少提及混动车型在平顺及静谧上的优势，或许在他们看来，这样的表现理所应当。
再就是可靠性，当相信绝大多数车主提及自己的雷克萨斯，最先说出口的定是三个字：“没修过。” 这一点，J.D Power新车质量调查报告（可靠性排名）可以佐证。
不止如此，雷克萨斯还对混动车型给出了6年或15万公里免费保养、维修。你以为这样只是在帮你省钱吗？保养费用当然加在了车价里，但这样做真正的意义在于很大程度上杜绝了个别售后因为某些原因造成的不正当维护（没病治病，你懂的）。
有位车主就将自己的ES300h形容成一个贤妻：总在背后默默付出却从不计较，每个月给几百块零花（油）钱就能陪你压马路、为你遮风挡雨，你不需要时还从不打扰。
最后，YOLO道出真谛：
车伺候人，才是正道；人伺候车，那是瞎搞。