2016年1月，事故车互联网拍卖平台博车网对外宣布已完成B轮融资，融资额超过2亿元人民币，包括平安、太保在内的资本参与了对博车网的投资。无独有偶，2月，同样定位于“专业事故车拍卖平台”的北京丰顺路宝机动车拍卖有限公司（以下简称“丰顺路宝”）宣布完成一轮4500万美元的投资，投资方包括二手车在线交易服务提供商优信集团、峰尚资本以及君联资本。
显然，事故车拍卖正日渐受到资本的关注。那么，这些事故车拍卖企业的价值到底何在？发展前景如何？行业又隐藏着哪些“学问”？
■架起保险公司和修理厂的桥梁
从公开资料来看，博车网和丰顺路宝这两家企业的业务模式都是围绕着事故车拍卖展开，即和保险公司展开合作，对在出险过程中的推定全损车辆提供拍卖服务。
其中，丰顺路宝成立于2011年，是国内首家从事事故车残值拍卖的企业，针对在出险过程中的全损车辆为保险公司提供全方位的解决方案。博车网成立于2014年，亦是通过对事故车推定全损并进行事故车的网络拍卖，从而降低保险公司的消耗，并实现修理资源的再分配。
所谓推定全损，即指当被保险车辆发生事故时，其预估损失与该车辆实际价值比达到或超过一定比例时（50%），保险公司和车主可以协商提出由保险公司按照车辆的实际价值全部赔偿给被保险人（通常按照车辆购买价格的“年百分之七点二、月千分之六”的折损率来进行车辆赔偿），车辆残值权益归属保险公司。
举个例子，例如某个车主以12万元购买的新车，在出现事故时车辆实际价值约10万元，在事故车移送到4S店后，4S店给出的预估损失是5万元，已经到达车辆实际价值的50%。此时，保险公司在支付5万元给4S店之外，可以诉诸推定全损，以10万元的价格从车主手中买走这辆车。
此时，事故车拍卖平台的价值便得以体现。保险公司通过推定全损获得全损车辆的残值后，需要尽快处置以实现车辆残值的最大化，而事故车拍卖平台则承担其第三方的工作，召集各地的竞买人参加事故车的竞拍，并进行车辆保全及过户追踪等，以确保全险车辆能够快速且合理地被处理，帮助保险公司挖掘事故车的最大价值。
在4S店体系之外的各大修理厂则是竞买者的主要构成对象，这些事故车在经过修理厂的维修后将再次流通进入二手车市场，或通过拆解进入零部件流通市场。
据了解，修理厂过手一辆车，大概有15%的利润空间。因此，对于4S店报价5万元才能修好的车，如果修理厂认为自己4万元就能修好，那么在参拍的过程中可能会出价6万元买下这一事故车，将其进行修理后再次流通。与此同时，对于保险公司来说，与付5万元的维修费给4S店相比，通过将事故车进行拍卖，则换来了1万元的差价利润。
丰顺路宝副总裁赵平表示，事故车拍卖平台的出现，就是在保险公司和修理厂之间架起了一座桥梁，构建了一个修理资源和分配渠道，在减轻保险公司压力的同时，为修理厂提供了广泛的车辆来源，利于社会资源的再分配。
■全损车数量将大幅增加
通过事故车拍卖平台的连接，保险公司和修理厂都从中获得了利益。对于修理厂来说，则打破了4S店的垄断，获得更多的维修资源。全损车辆在经过维修后将再次流通进入二手车市场，或通过拆解进入零部件流通市场，尤其是在车辆“零整比”较高的情况下，事故车拆解后的有效部件进入维修市场后，其价值会更大。
对于保险公司来说，在与4S 店博弈过程中的话语权得以增强。博车网创始人陈健鹏介绍道，国外的汽车全损险占国外保险理赔的比重非常大，在保险公司的车辆赔付费用中，全损险占比达1/3左右。而在中国，全损险在保险公司的保险理赔中所占的比例仅在1%以下。
为何推定全损在中国没有推广开？陈健鹏表示，一方面，推定全损这一概念还没被车主很好地认知，在中国维修企业往往更注重维修，事故车不注重推定全损。另一方面，推定全损的广泛应用会改变现有的事故车处理流程，损害某些参与者的既得利益，而这其中就包括保险公司与4S 店之间长期缔约的利益关系。
在很长一段时间里，保险公司的车险业务都是由新车保险占主导，也就是说4S 店这一新车保险销售渠道影响着保险公司的车险业绩。“在某些情况下，对于损坏较大的事故车，4S店当然也希望通过维修赚取利润，因此即便保险公司想诉诸推定全损，可受制于4S店这一保险销售渠道的压力，只能被迫以‘送修换保费’的形式来和4S店进行妥协。”陈健鹏说。
由于4S店与其他修理厂在维修成本方面存在较大价差，因而使得保险公司需要承担更大的赔付成本，且这些成本是保险公司无法控制的。据了解，在车险业务中，保险公司大约65%的保费收入花在直接赔付，其中很大一部分是在零部件和工时费等维修项目上，这也是各大保险公司的车险业务比重虽然很大，却时常处在“亏本”边缘的一大原因所在。
随着车险电话销售和网络销售的崛起，保险公司的车险销售渠道正进一步多元化，受制于4S店的情况会减少，主动权增强，保险公司的理念也开始转变。陈健鹏表示，越来越多的保险公司已经主动把推定全损列为保险理赔中的一个重要改进计划和措施，未来保险行业中推定全损车的数量必定会大幅增加。“不同的保险公司在推定全损的进程中可能也会有快慢的区别，对于一些仍然依赖4S店这一渠道来销售车险的小型保险公司来说，推进动作可能相对会慢些。”陈健鹏说。
■事故车合理流通的责任谁来担
据了解，美国在事故车处理方面已经形成了成熟的产业链，其一年的事故车拍卖总量甚至达到了300万~400万辆，全美最大的事故车拍卖公司Copart市值接近50亿美元，处于寡头垄断地位。在中国，每年仅有3万~5万辆事故车辆通过拍卖的方式进行处置，还有大量事故车的价值没有被充分挖掘。
业内人士认为，随着车险保费费率市场化改革的推进，保险理赔精细化管理要求越来越高，保险公司通过专业互联网平台处置事故车的需求越来越强烈，事故车拍卖行业发展空间巨大，但事故车拍卖行业想要健康快速地发展，依然有不少问题需要完善并解决，其中最大的一个问题，就是在修理厂这个环节上。
事故车拍卖模式的重点，就是推动事故车这一资源在修理厂手中的合理流转和分配。对于需求方的修理厂而言，如果事故车维修成本低，或者将事故车中完好的零部件拆解使用，从中即可赚取可观的利润。但如何保证修理厂在事故车的处理中提供合适的修理解决方案，或者减少修理厂的不诚信行为，以保证事故车维修后的安全性，或者零部件拆解之后的合理流通？这显然是个棘手的难题。
■天津爆炸车再暴行业痼疾
近期，天津港爆炸中的事故车辆被曝通过拍卖流入市场的新闻引起行业关注，或许也给相关行业的从业者和管理者提了个醒。
一位业内人士向记者表示，关于天津港爆炸的事故车，严重损害的车辆已在第一时间被销毁，而留存下来的车辆被定为全损车辆，这些车在接受保险公司理赔后，残值所有权归保险公司所有，整车厂方面已经无权对受损车进行处置。保险公司在得到全损车的所有权后，委托拍卖平台面向修理厂进行拍卖。“从这些全损车的处理流程来看，并没有太大问题，最有可能产生问题的环节在修理厂，即没有对事故车进行合理地处置，而是将其‘伪装’之后流入市场，同时没有履行明确告知消费者这是经过修复受损车的责任。”该业内人士说。
此外，克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司（以下简称“克莱斯勒公司”）在其发表的官方声明中称，保险公司拥有剩余全损车残值的所有权。克莱斯勒公司明确告知过保险公司，该批车辆经测试评估，确定不可能通过维修手段使车辆达到成员安全操作和使用的标准，故这些车辆及其所有部件应全部销毁，不应再进行销售。
这样的官方声明不禁让人疑惑，对于整车厂来说，如果经评估确定“这些车辆及其所有部件应全部销毁”，那仅仅只是“明确告知”保险公司就已经足够吗？对于保险公司来说，即便拥有了全损车辆的所有权，如果在被告知车辆具有严重问题的情况下，是否也只是转交给拍卖平台就完事？对于事故车拍卖公司而言，又要如何保证参与竞拍的修理厂资质，以及确保修理厂能够合理、诚信地使用这些事故车资源？到底谁该承担起事故车合理流通的责任，目前看来依然没有明确的答案。
一位拍卖企业人士也表示，其实事故车本身有很大价值可以挖掘，同时又存在很多不可控的风险因素，要追踪到拍卖之后的环节存在一定的难度，因而要保证事故车资源可以合理地流通使用，要走的路显然还很长，需要相关政府部门、协会组织和企业的共同推动和进一步规范。
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