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在上世纪五十年代，面对一个满目疮痍的中华大地的时候，海峡两岸在对待民族复兴这件事上，都是高度一致的。在1953年，当一汽破土动工的时候，裕隆汽车也正式成立。在1956年第一辆解放卡车在长春下线的时候，台湾的第一辆汽车裕隆LY-1也正式下线。(注:本文首发于越野e族。)
更巧合的是，当1969年二汽开始在湖北十堰开工的时候，台湾中华汽车公司以及六和汽车公司也开始创立。前者是裕隆集团创始人严庆龄投资的第二家汽车企业，而后者则是宗氏三兄弟建立的汽车企业。
而发展到现在，海峡两岸的汽车工业也是类似的，合资合作的产业体系占据着其中的大部分。相比之下，台湾的合资合作体系建立的更早，也更加的完善。也正是因为这样，在上世纪八十年代末期大陆明确了以市场换技术的汽车产业发展路线之后，台湾的汽车产业在合资方的作用下下也实现了对于大陆汽车产业进行了反哺。而在我们童年记忆中出现过的不少合资品牌产品，其实都是源自于宝岛台湾。
所以，在接下来的文字里，我就来聊一聊那些在我们生活中出现过的台湾车。
东风风神蓝鸟
如果我没有记错的话，那么第一辆出现在我们生活中的台湾车是东风风神蓝鸟。
台湾裕隆集团和日产的合作关系自上世纪六十年代就正式开启，而蓝鸟就是这一轮合作中重要的产品。在1997年，彼时的东风风神汽车与台湾裕隆的合作关系下，将第九代蓝鸟，也就是台湾裕隆生产的蓝鸟U13引进到了国内。在国内的编号为EQ7200-I。当然，这并不能够算得上是一辆标准的台湾车，毕竟，裕隆在这个过程中只是起到一个牵线的作用。
编号为EQ7200-I的风神蓝鸟并没有国产多长时间，在2002年便被国内编号为EQ7200-II的第二代东风风神蓝鸟所取代，而这款EQ7200-II，就是来自于台湾裕隆了。在U13的基础上，裕隆借鉴了第二代日产Altima的造型对U13进行了大幅度的改动，也就是说，在U13的平台上移植了第二代日产Altima的造型，而整车尺寸也从此前的4585毫米增加到了4664毫米。并且重新调整了配置以及悬挂结构，使得其弱化了一部分U13的运动风格。
在EQ7200-II亮相后不久，东风日产终于在2003年正式成立，而这款EQ7200-II也顺理成章的成为了东风日产的首款国产车型。在这之后，东风和裕隆又针对EQ7200-II进行了前脸方面的优化，也就是推出了一跨小改款车型，内部编号为EQ7200-III，这款车型也同样在台湾有所销售。第二代东风风神蓝鸟诞生的时候也正好是中国家庭开始购买私家车的时代，所以，有不少八零后的青少年时期，应该就是在这辆车的后座上度过的。
在本世纪初期，中国的汽车工业迎来了第二轮合资的浪潮，在这一轮浪潮中，几乎也迎来了全球的所有汽车企业。福特就是其中的一员，在2001年，长安福特正式挂牌成立，两年后的2003年，长安福特的首批车型长安福特嘉年华和长安福特蒙迪欧正式下线。
或许是出于对中国市场的探索，初期投放国产的两款福特并非是根正苗红的美国福特，也不是发展了一百多年的欧洲福特。彼时的嘉年华是福特在第四代嘉年华基础上为第三世界国家市场打造的福特Ikon，这倒是也符合那个时代各大汽车企业对于中国市场的探索。而蒙迪欧则是源自于台湾六和汽车生产的第二代蒙迪欧。
台湾六和汽车工业股份有限公司与东风汽车同年诞生，诞生之初与丰田达成了合作协议并且在台湾生产丰田系列的车型。在1972年正式与福特合资成立福特六和汽车股份有限公司。在1973年与丰田合约期满之后便开始专门生产福特车型。
在2000年，第二代福特蒙迪欧正式亮相，随后也由台湾六和引入到了台湾市场，不过不同于欧版车型的是，台湾版福特蒙迪欧针对前脸等细节进行了修改，将欧版车型上更加运动的形象进行了弱化，以直瀑型的进气格栅匹配细长的大灯来构成商务化的定位。在底盘方面，台湾版的蒙迪欧转向也会更轻，并且底盘也更偏向于舒适性的调校。所以，出于对中国市场探索的需求，福特在2004年2月选择了经过台湾本土化改进之后的第二代蒙迪欧进行国产。
不过，这款车型并没有在国内市场卖多长时间，随后长安福特就推出的小改款车型，也同样是基于台湾版蒙迪欧的形象，调整了镀铬进气格栅的面积，使得整体感更强。自这款车型上市之后，长安福特也在中级轿车市场开始立住了脚跟。
根正苗红的蒙迪欧是这样的。
福特翼虎（进口）
在国产的第三代福特翼虎正式上市之前的一段时间里，福特曾平行进口过一批台湾版的福特翼虎在国内销售。不过由于数量不多，这款车型倒是知名度会小一些。
台湾六和汽车在和福特全面合资了近半个世纪之后，研发能力也有了明显的提升。除了第二代蒙迪欧之外，在第一代福特翼虎的基础上，台湾六和福特也进行了本土化的改进，内部代号为ZD。
相比于美版车型而言，经过台湾六和改进之后的福特翼虎前脸要更加的内敛，也更符合中国人的传统审美。另外在车辆尾部也重新调整了尾灯的样式，从此前的纵置单体式尾灯变成了横置的分体式尾灯。在内部也根据台湾当地群众的使用需求进行了一部分功能化的改进。
虽然在国内市场没有销售太多，但是由于有了这款车型的存在，后续的国产第三代福特翼虎也就和最早时候进口的第一代翼虎进行了有效的衔接。这款内部代号为ZD的第一代台湾版翼虎也算是留在了历史当中。
东南富利卡
和台湾汽车产业联系最密切的，还是福建的东南汽车。在1995年，东南汽车由福汽集团和台湾中华汽车各自出资50%正式成立了东南汽车。而台湾中华汽车是台湾裕隆集团创始人严庆龄创立的第二个品牌，隶属于裕隆集团旗下，主打商用车。
台湾中华汽车在成立之初便选择了与三菱汽车进行合作，并且以三菱的商用车逐渐在市场上站稳了脚跟，随后也进入到了乘用车的行列当中。并且在这个过程中，台湾中华三菱也积累了一定的产品研发能力。
1997年，台湾中华汽车与三菱汽车合作开发了三菱Freeca，这是一款定位非常有意思的车型。从严格意义上来看，这辆三菱Freeca应该是属于东南亚市场热销的商用MPV的阵营当中。这一类车型既保留了MPV的座椅布局，也拥有SUV的通过性，并且还有一定的厢式车的载物能力。所以，在台湾，这辆车的受众群体并不小。
在2000年，东南汽车正式投产了富利卡，并且将其定位于RV车型。三排七座的布局以及窄高瘦长的形象和当时国内市场上可见的车型都不一样，跨界车的味道很明显。不过凭借着不错的实用性，东南富利卡依旧收获了不错的销量，在随后的数次改款中，东南富利卡也跟随者台湾版的车型进行了一系列的小改款，最后一次亮相是2009年推出的富利卡菱动。
三菱君阁
在2005年，台湾中华三菱正式推出了自主研发的三菱君阁。和富利卡的定位一样，三菱君阁的定位也锁定了东南亚市场商用MPV市场，与之类似定位的产品为丰田Innova。和丰田Innova一样，三菱君阁也是基于皮卡的车型平台打造而来。不过相比于丰田Innova，三菱君阁会更多的偏向于SUV的外观。
在2008年，东南汽车也将这辆三菱君阁引入到国内市场，由于这个时候三菱汽车已经从裕隆汽车的手中获得了一部分东南汽车的股权，所以这辆由台湾中华三菱研发的三菱君阁也挂上了三菱的车标。由于其更偏向于SUV的外观，所以三菱君阁在国内上市之后也瞄准了SUV市场。
不过，商用MPV定位下的三菱君阁在整车形象方面过于窄高，而且商用MPV的市场并没有在国内兴起。所以三菱君阁这种MPV和SUV模糊的定位也就没有收获市场的反馈，在2011年就走入了历史。不过，这并不影响其在台湾以及东南亚市场的受欢迎程度。
东南菱利&东南希旺
三菱的Minicab也是一款在海峡两岸都枝繁叶茂的产品，在内地市场，柳州汽车引进了第一代Minicab的技术之后成就了今天的五菱汽车。而台湾中华汽车在投产了Minicab之后也进行了技术吸收和消化之后，在第四代车型的基础上推出了台湾中华菱利。
相比于日本原版的第四代Minicab，台湾中华菱利在整车尺寸方面增加到了3654毫米，轴距也进行了加长达到2620毫米。与之匹配1.1L自然吸气发动机。由于整车尺寸有了变化，所以台湾中华汽车推出的菱利也有了不同于日本版车型的造型。
在2005年，东南汽车也把台湾中华汽车推出的菱利引入了国内市场，成为当时在微面市场上相对高端的产品。在此基础上，随着中华三菱菱利的改款，随后又变成了东南希旺。
作为亚洲四小龙之一，台湾的汽车工业没有像韩国现代这样的品牌可以说是一个遗憾。不过，这并不代表台湾的汽车工业就没有研发能力。
裕隆集团在内地的几次合作被挤出合资方之后，也痛定思痛后，也意识到了没有品牌就发展不下去的道理，所以，这就有了纳智捷的故事。而那些得益于台湾技术的内地合资企业，在经历了第一轮的发展之后，也开始走上了与国际接轨的道路。
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