文/阮锦程
这次我们赴日本，利用参加东京车展的机会，跑到东京南部一个小时车程的横滨日产试车场，试驾了第二代日产Leaf（聆风）。但由于日产试车场大部分地区禁止摄影的原因，所以这次试驾照片只能由官方提供。
第二代Leaf已经于东京车展之前发布
Leaf作为世界上最成功的电动车之一，在7年时间内它已经在49个国家卖出了差不多30万辆车。尽管2010年问世的第一代的Leaf从来没有在中国销售，但在6年前我曾经在国内试过它。
第一代的Leaf设计也非常漂亮
日产在本届东京车展上再次强调，日产不会发展氢燃料电池，也不投精力在普通混合动力（它们有E-Power混动，这个以后值得一说），更多的精力是发展纯电动车。
第二代Leaf的两大变化
设计风格大变。在东京车展现场，我“发现”了这一辆第二代Leaf ，尽管它在车展前已经发布。之所以用到“发现”，因为现在日产的车型设计比较“另类”，坦白说很多我都不认同，但Leaf就非常和谐，是那种大方得体，实用又耐看的设计。
第一代leaf看起来就是一辆新能源车，设计比较前卫漂亮，但第二代如果不是特别提醒你，你还以为它是一辆普通燃油车。不仅如此，第二代Leaf的空间之大和操作界面非常讨好人，这是一辆我想拥有的车。
车身尺寸4480x1790x1540mm比上一代稍增，轴距维持在2700mm
为此我们问了日产设计总监阿方索，阿方索的回答是：在几年前电动车还是一个新事物，我们需要用一种前卫的设计来引起别人注意，但如今电动车已经很常见，所以应该回归实用化的设计。
电池技术更进一步。2010年第一代Leaf发布时采用的是24kWh锂电池组（续航200公里），2015年中期改款时增加到30kWh（续航280公里），而现在第二代Leaf电池组提升到了40kWh，因为续航里程大幅提升到400公里。在东京的书店，随便翻开一本汽车杂志，都可以看到关于新Leaf的大版面报道。
日本汽车杂志对Leaf的大版面报道
进步原因除了效率的提升外，整个电池包也重新设计了。上一代电池包由4层电池模块组成，每个模块有48块电池。而新一代有8层电池模块，每个模块有24块电池。所以能量密度相比上一代有67%的提升，整个电池包重量约在250kg左右。
充电时间也大为缩短，使用家庭的6kW充电器充时间约为8小时，而采用类似特斯拉的那种快速充电器，可以在40分钟内充满80%的电量。Leaf还可以选装一套无线充电器，依靠安装在车库地下的无线发射器，只要你将车开进车位，就能提供7kW功率的无线充电。
动力和操控表现怎么样？
日产对一套e-Pedal电子踏板技术非常重视，在横滨的海边试车场上，特意为我们准备了道路环境。首次引入的e-Pedal电子踏板技术，原理是在传统电动车依靠电动机制动的基础上，采用了一组独立的电子刹车线路。作用效果有点像宝马i3的单踏板控制技术，行车时只要你松开油门，车辆便会减速直至停止。
自动泊车和e-Pedal两个按键放在最明显的地方
在那些模拟多弯的山路上，特别是在下坡时e-Pedal的作用非常明显，每到弯前车速已经减到一定程度，全程你几乎可以像老司机一样很少用到刹车。而无论在什么时候，e-Pedal开启后都能抵消踩油门时电动车比较“冲”的加速感，让加速变得像高级燃油车那样线性舒适。
换挡杆与上一代一样，往右下角（右舵车）拨就持入D挡
不过我认为e-Pedal并非完美的，在城市堵车走走停停的时候，e-Pedal开启后可以让加油变得更线性，这是好事情。但是慢驶时当你一松开油门（电门），减速变得非常突然，基本上还没有跟到前车车尾就已经停下来。我觉得日产应该把慢驶时e-Pedal的减速效果放慢一下，才能适应中国的路况。
一旦电动车消除了加速不平顺的问题，Leaf那种平顺和宁静的加速体验，就超越了大部分燃油的表现。
与特斯拉的高性能不同，Leaf是一辆满足日常通勤的A级电动车，尽管它的电动机比上一代有提升，但最大功率110kW和最大扭力320Nm（上一代初期为80kW和254Nm）仍不能算是高性能，特别是考虑到Leaf的车重约在1500kg左右。
但它的起步加速感仍要比大部分燃油车来得迅速，这是电动车的特性，加速时车厢内几乎一点声音都没有，悬挂和底盘也没有传来太多杂音，甚至是我们把车速提升到100km/h，风噪和路噪仍表现上佳。Leaf表现出来的行车高级感，超过了同级别所有燃油车，除了操控。
不过电动车相对燃油车缺点，就是速度起来后加速会下降得比较厉害，所以80km/h以上的加速开始放慢，毕竟Leaf的电动机只有110kW，它不是追求性能的特斯拉。
Leaf Nismo概念车
谈到性能，东京车展上日产首发了一辆Leaf Nismo概念车，四轮驱动最大所扭力提升到700Nm，秒掉大部分特斯拉一点问题都没有。
Leaf是一辆不擅长操控，但操控极限又不低的车。
我这样说自相矛盾么？并不是。首先调校方向Leaf完全是偏舒适的取向，悬挂舒适而转向响应也慢半拍。感觉就像是开上两代日产天籁的感觉（因为现款天籁运动性已经提升），在绕桩的时候打方向车头跟进都会慢一些，前轮的响胎也会有。
不过第二圈后你熟悉了它的转向特性，就可以把它开得很快。能把250kg的电池压在底盘最下面，而且都集中在车体中间，这不是那些超级跑车梦寐以求的“低重心中置引擎”的布局效果么？特别是相对很多国内自主品牌电动车，Leaf这副底盘不是从燃油车改过来的，是专为电动车开发，优势更加明显。
一大堆先进技术用得上么？
除了e-Pedal电子踏板技术，第二代Leaf还有一堆高科技加持，例如ProlPOLT Park自动泊车技术，这是我见过最好用的自动泊车系统。全程你需要用刹车踏板控制车速，方向盘、油门和换挡完全都是自动完成。
依靠4个摄像头和12个雷达组成的ProlPOLT Park自动泊车，除了轻松实现普通垂直车库和左右侧方车库的泊车，你还可以在屏幕上摄像头拍摄到的范围自建一个停车位，而且这个停车位水平、倾斜都完全没问题，然后Leaf就可以自动开进去停。这个老有逼格了。
ProlPOLT还可实现一级自动驾驶，基本上什么自动跟车、自动刹车这类完全没问题，而且还可以实现辅助转向！在日产横滨的试车场上，只要路面上有清晰的行车线，而且转变角度不是太急，Leaf都可以实现自动转向。不过日产的工程师为了安全，这个动作要实现时必须你的双手轻轻放在方向盘上，你不需要对方向盘施加力，它就会自动转向。
最后，这辆第二代的Leaf肯定要引进中国，但什么时候引进，以什么方式引进还要等待消息，但等待的时候不会太久。Leaf要进中国市场，非国产电池问题和整车成本偏高都对它有影响，即使在日本市场它也要享受政府补贴才有很好的竞争力。
但毫无疑问，第二代Leaf是同级中最好的电动车。