2018年9月4日，长安汽车以1元人民币收购了日本铃木及铃木中国分别持有的40%股权及10%股权，作为日企的铃木彻底退出中国市场之时，铃木尚且还有印度市场值得依靠，但短短一年不到之后的今天，铃木在印度市场也出现了巨幅下滑——这不禁让人担心，这个曾经辉煌无比的“微车之王”，其未来将何去何从？
2019年第一季度，铃木的利润相比2018年出现了断崖式下滑。从去年同期的1165亿日元，下滑到了626亿日元（约合41亿人民币），几近腰斩。铃木的业绩大跌，主要是因为日本和印度两大市场销量同时下滑。事实上，除了日本和印度，铃木在世界其他地区也几乎没有市场，铃木已经到了退无可退的境地。
当铃木退出中国的时候，有不少中国媒体还将其归咎为“不尊重中国市场”；而对于印度市场，铃木绝对有着足够的尊重。目前铃木在印度市场投放了多达13款车型，远超当年长安铃木的规模，甚至像一些跨国车企在中国的操作一样，铃木还针对印度的特殊道路情况和国情，为这一市场打造了“特供车”。但残酷的现实并没有给铃木更多面子，专注于小型车的铃木在印度依然陷入了颓势——截至今年7月份，铃木在印度的合资公司玛鲁蒂铃木已连续6个月销量负增长，其中7月在印销量为10.9万辆，同比大跌33.5%。
这，与曾经在长安铃木身上上演的一幕何其相似。
2013年2月28日，铃木美国汽车公司的破产申请获得美国加利福尼亚州圣安娜破产法院批准，3月31日铃木美国完成重组和破产，其中销量低迷是导致最终结果的主要原因。
这一年，铃木在中国市场投放了SUV车型S-Cross锋驭。这一时期的铃木虽然已不复奥拓、羚羊时代的风光，但依然处于主流车企之列，在之前的2011年更达成了全年22万辆的历史峰值。
但随着中国消费者开始转向SUV，以及更具有品质感的车型，专注于小型车的铃木开始迅速失宠，最终在2018年黯然退出。
在离开中国这个全球最大市场之后，铃木将重心转向了印度。印度的人口即将超越中国，经济也处于高速发展期，如今的印度被不少跨国车企视为“下一个中国”。对铃木来说，印度市场更是至关重要，2018年，铃木品牌在印度的销量为173万辆，是印度最为畅销的品牌，而且铃木品牌的总销量在印度市场占据其全球销量的一半以上。
其实，铃木进军印度比进军中国还要早。早在1982年，铃木便与印度政府成立了马鲁蒂铃木合资企业。在印度官方背景的加持下，铃木车型赶上了印度经济大发展的顺风车，实现了销量的快速扩张。铃木也愿意在当地的新车型投放、市场活动、销售渠道、售后网络上投入更大的资源，进而吸引消费者。由于印度目前基础设施仍然较差，道路交通拥堵严重，铃木这样车身小巧、价格低廉的小型车在印度可谓生逢其时。
铃木在印度很吃香，但换个角度来看，印度市场一旦有风吹草动，铃木就将濒临危险。2019年，一度作为全球增长最快市场的印度，出现了超过两位数的下滑。这是自2008年金融危机以来，印度汽车市场降幅最大的一次。截至7月，印度乘用车销量已连续9个月下滑。尽管铃木在印度市场依然稳坐无可动摇的头把交椅，但在印度市场的整体下滑中，铃木并没有能够独善其身。
与在中国市场发生的类似，从印度市场脱颖而出的，还是那几个豪华品牌。沃尔沃汽车2019年上半年在印度的销售额增长了11%，宝马也相较于2018年同期增长了两位数，而奔驰旗下的高端品牌AMG，更是大增50%！当然，印度的豪华品牌市场还很小，奔驰宝马的月销量不过千辆左右，而沃尔沃更是要用半年才能卖出一千多辆车，但其中反映出的趋势仍然有相当大的参考价值——即便当市场开始走入低谷，那些品质出色，品牌溢价高的豪华品牌，反而是最不容易受影响，甚至还能逆势增长的。
作为“微车之王”，铃木先后败走于崇尚“以大为美”、喜好SUV的美国和中国市场。如今的印度就像20年前的中国，铃木正在那里复制曾经的“奥拓奇迹”。但毫无疑问的是，印度不可能永远贫穷落后。再过20年（或许不用那么长时间）印度车市可能也会掀起SUV热潮，掀起豪华品牌车型走入普通家庭的热潮，到那个时候，如果铃木还在一根筋坚持“精品小车”路线，还能转战去哪儿呢？去非洲寻找“下一个印度”？
如今的铃木就像大草原上的秃鹫，只能从狮子口中得到吃剩的几块羊肉，而一旦整个大草原陷入饥荒，铃木就可能面临无食可觅的绝境。
这一切，能够给中国的汽车品牌怎样的启示呢？
首先，从铃木在全球市场一而再再而三的败退、因为印度市场的大环境衰退而导致品牌陷入困境可以看出，中国汽车品牌再也不能只将视野局限于本国单一市场。正所谓不能将鸡蛋放在一个篮子里。中国要成为汽车强国，必须要有能在全球范围具有实力和话语权的一流品牌。国际化，是中国汽车品牌不得不走的一步——不走这一步，甚至可能无法生存。
另一方面，无论处于熊市还是牛市，都应该从产品品质上做文章。提起印度，很多人的印象还处在到处都是尘土飞扬，道路交通一塌糊涂，行人在路边随便撒尿；出个门，火车外面挂满了乘客的阶段。虽然这些现象依然在印度存在，但在新德里、海得拉巴这样的大城市，汽车生活已经成为印度中产阶级的新日常。当廉价的铃木、现代在印度销量严重下滑之时，豪华品牌还能逆势增长，这足以说明问题。
事实上，刚刚正式进入印度市场的MG已经凭借品质路线，收获了成功。今年6月底，基于宝骏530的MG Hector车型在印度上市，在铃木等车型纷纷大跌的同时，这款SUV却能够在上市首月就取得1500多辆的销量成绩，不仅逼近了同为SUV车型的铃木Ignis，甚至远超日产劲客、本田WR-V、大众途观等车型。虽然MG Hector基于的是宝骏530，但在外观内饰、动力总成等方面都做了优化，尽管150万卢比（折合人民币14.9万元）的起价并不低（相比较之下，一辆印度版的维特拉——马鲁蒂铃木Brezza只要73万卢比，还不到MG Hector的一半），其销量依然可观。
毫无疑问，无论是像MG一样立志打入印度市场，还是瞄准世界其他各国市场，中国汽车品牌都应该走品质路线。在21世纪即将进入20年代的今天，低价低质路线已经很难再吃香了。
最后，铃木面对市场变化的固执与不知变通，更应该成为中国车企的前车之鉴。尽管我们佩服于日本人的坚持与执着，但也应该一分为二地看——日本人对品质的执拗值得尊重，但像铃木这样，固执于小型车数十年、将全球消费者的需求视而不顾的“一根筋”，绝对不能学。
“汽车新四化”的趋势正以前所未有的速度改造着汽车市场乃至汽车自身的样貌，面对一个日新月异的世界，中国的汽车企业还要更快、更准地谋变，才能经受住市场剧烈变化的考验，生存下去。