对于雷克萨斯而言，ES是其历史最悠久的车系。也是截止今天为止，在其全球年贩中占比最大的车系，和为其提供了最大比例的纯利益的车系之一。当然，她也是迄今为止迭代次数最多的一个雷克萨斯车种：同样随雷克萨斯品牌于29年前诞生的旗舰Sedan，LS车系，至今为止就只迭代了5次，而ES则已经发展到了7代目。
而不论以客观现实的角度来看，还是以笔者的主观视点来看，雷克萨斯ES也是雷克萨斯乃至整个丰田自动车的各个高级车车种中，不大具有日本特质的一个：她更像一台用日本技术去开发出的美国高级车，明显的带有着今天在哪怕北美市场，也近乎已经消失无踪过去的老式美国车的情调。
图注：从近乎30年前的初代ES开始算起，至今ES已经经过了足足7次迭代，是雷克萨斯各车种中迭代次数最多的，没有之一
如果让笔者在脑海中捕捉几个间断的关键词或者词组的话，会愿意挑出温暖、舒适这样的词，甚至会说她有几分任劳任怨的特质。她的更低定位和成本的北美市场向姊妹车，丰田Avalon曾经被北美汽车媒体和车迷赋予过这样一个绰号「丰田的别克」。我想这个绰号给更高级的雷克萨斯ES也大错不错。
图注：这幅场景不会让你觉得充满违和感，不是那种把一台过分拙劣的车摆在了一个并不拙劣的环境里拍出来的照片
当然，必须说明的是，那个「别克」或者「Buick」指的是GM辉煌岁月里的那个，那个在WWII结束后到1970年代的几十年岁月里，可以轻松比肩今天在我国内地地区汽车市场被近乎迷信的追捧着的各个欧洲高级车品牌的「Buick」，而不是大多数我国车迷建立了对车的认知的时期的那个别克——不客气的说，今天的凯迪拉克，可能都已经没有那时候的别克的地位了。
在GM等当时已经被称作「BIG THREE」的三家美国汽车制造商，尚且辉煌的那些遥远岁月里，一台Buick LeSabre停在纽约长岛的中上阶层街区的树荫掩映的住宅门口的车道上，是毫无违和感的。今天，一台新型的雷克萨斯ES停在那，也是同样十分妥当的。只不过那些当年的美国高级车全身各处的镀铬装饰的闪烁，换成了雷克萨斯的纺锤状格栅的闪烁。
图注：同样的，这样的场景也让人觉得妥当
这种美国式的风格，也带来了一个特性：在我国内地地区市场，雷克萨斯ES严格来说，没什么真正的同级车，唯一勉强能找出来的同级车是林肯MKZ：她车体尺寸类似（实际上比新型ES略小一些），她也是用前轮驱动方式的（当然，在北美市场，林肯MKZ还额外有当地顾客相当偏爱的4WD车可选），她也是输入车，她不仅有美国调调，而且干脆就是一个美国汽车制造商创造出来的车，她在北美市场的价格区间也和雷克萨斯ES比较类似。
当然，我想其实就算是诸位读者也不大有人会注意到，近十几年来在我国内地地区汽车市场相当式微的美国高级车品牌的车。更多人可能会把雷克萨斯ES拿去和欧洲品牌的一些现地生产的、经过古怪的拉长的、实际上和ES并不太类似的后轮驱动（当然，其中大多也提供4WD车可选）高级车比较。甚至，就连北美当地的顾客们，今天在实际购车时候，大抵也会更多在雷克萨斯ES和一些欧洲品牌的后轮驱动的、乘员舱容积更小的车之间选择，毕竟，「BIG THREE」的辉煌岁月早已远去了。
日本顾客作为整体，则可能不大喜欢这套美国式的调调。哪怕在从1920年代到WWII之前，乃至WWII之后的不短的一段时间里，日本的高级车市场，乃至整个日本汽车市场是被「BIG THREE」统治过的，就算是在日美处于战争状态的那几年中，日本的要人们的用车，实际上大多数也是凯迪拉克、林肯、Parkard之类的品牌，欧洲品牌高级车相对而言是少数。战后初年的日本文学家的作品里，经常带着隐隐的羡慕口气提到的那些「黑色的大型输入车」往往指的就是美国高级车品牌的作品。而日本汽车工业界在创业阶段也一直更多受到美国汽车工业界的影响。
图注：2代目到4代目的雷克萨斯ES，曾经在日本市场以丰田初代到3代目WINDOM之名贩卖（图为3代目WINDOM）
但最近的几十年里，随着日本汽车制造商的崛起，以及欧洲汽车制造商们在1970年代后逐渐在国际上取得较之以往更高的地位，日本顾客们形成了自己的对高级车，乃至对所有类似的车的审美和偏好。在日本高级车中，丰田CROWN可能更代表了一直以来日本顾客们的偏好，是的，笔者这里不愿意用更通行的汉译名「皇冠」，因为一直以来，日本顾客们认知的那个CROWN，和我国车迷们认知中的「皇冠」就近乎是两个车，在他们热捧着HARD TOP车身的那几代CROWN的时候，我们热捧的皇冠其实则是在日本当地更多被用作高级出租车和HIRE【注1】等营业用车的Sedan车身的CROWN。而后来开始了现地生产的「皇冠」更是和用于日本汽车市场的同时期「CROWN」们，看似相似却实则差之千里。
【注1】HIRE亦即ハイヤー，是日本当地一种类似高档网约车的服务，但其诞生的年代，互联网远未诞生，因此是通过电召等方式进行约定提供服务的。当然，HIRE也有很多时候是长包车，顾客通过和提供此类服务的企业签署相关契约，在规定的较长一段时间内，由指定的车辆和驾驶员为顾客提供服务。
不论是ES本身，还是整个雷克萨斯，都显得更国际化，和非日本化。甚至丰田自动车社内统括雷克萨斯方面的事业的部门就干脆叫做「Lexus International」。而显而易见的，我国顾客在高级车方面的偏好上，相比日本顾客，更和北美顾客有着共性（虽然远不能说，我国高级车市场和北美高级车市场有很高相似度，只是它和日本高级车市场的不同远远更多），带着美国式的气息的雷克萨斯ES，近些年来也成为了我国高级车市场的成功者，乃至近来的时间里，我国内地地区输入量最大的输入车之一。
图注：除了在我国、北美、中近东等地贩卖之外，7代目ES还将于今年秋天被导入日本市场，并且也明确了导入欧洲市场的计划。当然，不同于在我国、北美、中近东等地都提供多种动力总成可选的情况，导入日本、欧洲的7代目ES将只提供ES300h这一种版本
当然，如诸位读者所知，今年秋季，雷克萨斯也会把ES首次导入回日本市场【注2】，此后则会进军欧洲市场。但不论如何，笔者都不认为雷克萨斯会把ES看做在日本市场或者欧洲市场的基干车种，在日本市场，她更多是对已经被证明继续大受欢迎的15代目CROWN的一种补充，在欧洲市场，则可能更多单纯是接手一些雷克萨斯GS已经被确定暂时不会更新后遗留下来的市场空档。
【注2】同样如诸位读者所知，初代雷克萨斯ES实际上很类似日本市场当时的丰田Vista，而后的2代目到4代目则曾经以丰田Windom之名在日本市场贩卖过。但丰田Windom从来没有在日本汽车市场成为过对于丰田的营业面至关重要的高级车，一直是起补充作用，此后的5代目和6代目雷克萨斯ES，虽然绝大多数在日本九州的TMK（丰田自动车九州）制造，但干脆和日本市场绝缘，只有极少数以「你输入」的方式进入日本。
从笔者个人的角度来讲，雷克萨斯ES可能不是讨笔者喜欢的那种类型。不过，从初代以来的雷克萨斯ES可能都努力在做到让所有人都不会讨厌。是的，就如很多读者所知道的那样，笔者都曾经给家人买过一台先代的ES300h。虽然，如果不是全国只有内地地区不提供IS300h，且全国各个地区一律不提供IS350的话，笔者更可能劝说家人选IS300h或者IS350。
图注：近乎5m的长度、接近1.9m的宽度、2870mm的轴距，也许，对于很多人来讲，雷克萨斯ES讨人喜欢的并不是车内容积，而是本身具有庞大宽阔的车体
父辈显然更喜欢车体更大的ES，这倒不是因为他们实际需要多大的车内空间，长的几乎超过笔者年龄的用车经历已经让他们十分清楚他们的自用车的后座，几乎没有什么放随身物品之外的用途，但他们就是更倾向于具有更大的车体的车——很多人去选择那些奇怪的非F-segment的加长车的心理也许也是如此吧？——甚至他们在看到Mercedes-AMG S63 Coupe在我国内地地区发表的广告之后，都和笔者明确的说过，很想要那台具有巨大的全尺寸车体和两个车门的大型GT。但那当然远在笔者支付能力之外了。
虽然依旧是不太讨笔者个人喜欢的类型。但7代目ES不仅继续「让所有人都不会讨厌」，甚至多少能更多讨好笔者这种不大喜欢这种Full-size FF Sedan的人。除了所有人都提到过的，采用了TNGA架构下的GA-K平台这种事情，更让人留意的是转向系统的变化。
新型ES采用了RP-EPS，也就是齿条和齿轮箱平行放置的齿条平行式电动助力转向体统。这一类型的转向助力系统，除了由于齿条式助力系统们固有的助力电机不安装在驾驶舱内，工作噪音更少打扰到驾驶舱内的驾驶者和乘客的优点之外，还由于此种布置方式下，助力电机和轮胎的距离更近，带来了更明确的转向操作感——这是此前历代ES的一大让人遗憾之处。
方向盘的Lock-to-Lock圈数则从先代的2.9圈下降到了2.7圈，使用前后235/45R18尺寸轮胎的ES300h「尊享版」和「行政版」则为更低的2.6圈（但最小回转半径会从使用前后215/55R17轮胎的ES300h「卓越版」的5.8m扩大到5.9m）。虽然在今天的日本品牌mid-size和full-size FF sedan中，这样的Lock-to-Lock圈数不算太低，但依旧是遵循着近年来此类车种上不断降低此数据的规律的。
得益于全新的车架构造，高张力钢材的更广泛使用，以及长达约20m的构造用接着剂使用长度，更多的点焊打点，LSW（激光螺旋焊接）等等因素，不仅是丰田品牌的现地生产的TNGA架构下的GA-K平台车（包括已经投产和尚未投产的），就连在北美和日本生产的其他TNGA架构下的GA-K平台车也无法在扭转刚性和弯曲刚性上与新型ES媲美——「一分钱一分货」的道理在绝大多数时候是适用的，对于雷克萨斯ES则从来如此，不要抱着用低得多的价格买到类似ES的车的奇怪妄想。
再加上1.6kWh容量的动力电池组——很遗憾的，新型雷克萨斯ES300h并没有像新型CAMRY HYBRID的日本仕样车或者新型CAMRY HYBRID的北米仕样车的最低配车种那样使用锂离子电池组成动力电池组，不然这部分重量会更轻一些，工程师们在某个场合解释说他们更青睐镍氢电池，因为在更广泛的温度范围内，具有更高的信赖性，这一定程度上说得通，但也许这样的选择更多应该归罪于PEVE现时下并没有太高的锂离子电池产能，作为全球范围内具有更大贩卖量的车种，新型ES300h只得如此，「不得已而为之」——摆放位置从后备箱下方移动到了第二列座椅下方，大大改善了车体配重情况。
因此，就算是雷克萨斯ES车系诞生以来，似乎从没原厂配备过什么太像样的轮胎的情况下，这台车在中等速度下的车流中穿梭也显得比先代的ES300h游刃有余的多：原因就是前述相对详细的解说过的，能给驾驶者更多的反馈的转向系统、强得多的扭转刚性和弯曲刚性、更好的前后配重。
实际上，在此次试驾的路途中，笔者很好运——你也可以说是很衰运的——遇到了几次近乎不得不在车流里中等速度穿梭，不断超越前车的情况。事情是这样的，在进行此次试驾的昆明郊外的高速道路上，笔者多次在位于道路起伏的高处，视野非常远时候，瞥见前方众多（通常都有十几台到二十几台车）在道路限速100km/h或者120km/h，且上述车辆前方并没有任何故障或者事故车辆阻碍、也没有临时的道路补修等意外情况的时候，莫名其妙的开出了至多60-70km/h左右的时速，除了少数空挡，满满当当的堵满了前方全部车道。
面对此种尴尬情况，笔者的选择自然是尽量保持原有的接近限速的速度，然后从想方设法在宛如「移动路障」的一群车中穿越而过，尽快将其摆脱。
笔者当然不会夸大的说，新型雷克萨斯ES300h在这种情况下的表现非常好：这种形容大抵是留给LC500那样的车的，用来形容ES300h就过分了。
但不得不说，她比太多太多国内市场更多见的类似构造或者类似价格的车表现要更好。先代ES300h在类似情况下车尾过分敏感的现象也几乎消失无踪了。甚至，因为较之于先代ES更低的驾驶席臀点位置，在这种中等速度的车流中「闪转腾挪」之中，驾驶者感受到的摇晃也更小，可以更把精力集中于驾驶，不安感大大被淡化了，最需要顾及的也就是别让干地抓地力实在是不佳的原厂轮胎超出其极限。
当然，比起北米仕样车，中国仕样车的ES300h的装备，不止在总体上还是在轮胎这些细节上都更接近现时下尚未开售的日本仕样车。也就是说，其轮胎还稍微好一点。但，也没有像Avalon Hybrid北米仕样车比较高的配置版本中那样，配备一款抓地力好的多的轮胎——要知道，几乎仅仅因为这一项差异，Avalon hybrid北米仕样车的较高配置的版本，就比ES300h北米仕样车高了0.05G左右的动态极限。
而从笔者的习惯来讲，因为ES300h的动力总成是THS-II混合动力系统——再说一遍，现在远还没有THS-III，丰田把从2代目PRIUS至今的混合动力量产车的混合动力系统都叫做THS-II，那是丰田的东西，丰田想怎么叫就怎么叫，如果他们愿意，也可以把10年后的一套混合动力系统继续叫THS-II，但作为「他人」的我们恐怕是没有给其随意改名的权限的——就算是超过60km/h前后的速度之后，MOTOR 1和MOTOR 2因为已经得不到充分减速而不得不退出驱动【注3】，引擎通过动力分配装置的传动，再输送到轮端的动力，在这种驾驶情况下，也表现的很非常可控，比起采用downsizing turbo引擎（不论搭配了CVT还是AT类型的变速器）的车们，动力方面的反应更符合预期。
【注3】LS600h/LS600hL、GS450h、5代目CROWN MAJESTA的FR车等三款车具有额外的二级减速齿轮，在100km/h前后以上的速度，电动机才会退出驱动；LC500h、LS500h和15代目CROWN的3.5L HV车则具有额外的类似4AT的减速机构，140km/h前后以上的速度，电动机才会退出驱动。而采用横置引擎的量产丰田混合动力车，因为动力分配装置的传动比和电动机的转速范围等原因，在60km/h之后，电动机就会退出驱动。
制动方面的反馈也是如此。单纯说制动距离的表现的话，可能相较之先代的ES300h，新型ES300h并没太多进步，但此前一直多少存在的能量回收系统带来的突兀感，已经消弭到近乎不可察觉，除非去观察仪表上显示的情况（哪怕那实际上并不完全准确及时的反应混合动力系统的作动情况，但多少也是能看出一些东西的），在这种中等速度在车流中穿梭的情况下，驾驶者不大能察觉能量回收系统的存在。
以上是好的地方。现在也该说说喜忧参半的部分了。在低速下，也就是MOTOR 1和MOTOR 2这两颗电动机能充分发挥它们的能力的场合——如诸位读者所知，在THS-II混合动力系统当中，MOTOR 1和MOTOR 2并非一定承担固定的职责，而是根据PCU的判断，进行最优化的控制，有时候MOTOR 1是驱动电机，也有时候MOTOR 2则承担这一工作——虽然还能感受到那种重度混合动力车特有的因为交流同步电动机的输出特性而带来的急速响应的感觉，但进行油门踏板到底的急加速时，新型ES300h不论感受上，还是实际上都是如此。
或者更直观地说，新的ES300h的0-100km/h比以往车种要慢一丁点——当然，根据丰田北米本部方面发表的数据，先代ES300h和新型ES300h的0-60mph加速时间都是8.1秒，但实际上，先代ES300h能比那更快一点，新型ES300h就确实只有这个表现了。而由于我们刚刚提到的中国仕样车的ES300h相对北米仕样车的ES300h的轮胎稍好的情况，有理由相信在同等的标准的试验条件下，中国仕样车的新型ES300h和先代ES300h这方面差距会更小——但得益于新的A25B-FXS型引擎更高的出力和扭矩，其0-150km/h的试验数据要快一些的。
不过由于在公共道路上的限速，至多开到120km/h前后，此次试驾很遗憾的并没有实际体验0-150km/h前后的加速。但通过在通过高速道路的收费站后，进行以极低时速到120km/h前后的加速，能感到电动机退出驱动前后的加速力，落差并没有先代ES300h那么大。这某种程度上倒是好事一件，让驾驶者能觉得更舒适一些，也少了点心理上的空虚感。
笔者很喜欢这台车吗？谈不上。但笔者会买这台车吗？很可能会。原因不只是本文中提到或者没提到过的改良之处，也因为家人某次去雷克萨斯店整备他们的先代ES300h时候，仅仅简短的静态观望了一下，试驾了不长距离之后就表示想换成新型的。笔者会推荐朋友买这台车吗？会，除非那位朋友嫌弃5.8m或者5.9m的最小回转半径对他/她的车位有点过分大了——当然，这样的最小回转半径对于如此的车体长度、宽度、轴距、轮距的前轮驱动车或者四轮驱动车其实是难免的。
尤其，在类似价格区间和乘员舱尺寸、容积下，在我国内地地区汽车市场，新型ES300h或许是能买到的唯一一款在一流先进工业国生产，并且也同样向各个一流先进工业国贩卖，具有真正的世界一致品质的车。