眼下，纯电动汽车的续航里程逐渐提升至400-500km，续航焦虑看似有所缓解，可现阶段充电技术及配套设施建设，却并未打消纯电动汽车用户的补能焦虑，以及额外的“时间成本”，从一定程度上说，在纯电动汽车的用车体验能够比肩传统燃油车型之前，消费者选择纯电产品的“自发性”很难大幅增长。
解决痛点的办法也不是没有，增程式电动车便是方案之一，这方面宝马i3是个先驱者，不得不说，推出i品牌可谓是BMW触电的前瞻，但从2014年的52万元到如今的40.98万元，i3增程版依旧像是颇具未来气息的“大玩具”。因而，“小众”没有太多悬念。
这也就衍生出了另一个问题——用户需求。
也就是说，聚焦用户需求、解决新能源车用车痛点，成为了众多车企思考新产品的出发点，基于此，理想给出了自己的答案——理想ONE，补贴后售价32.8万元的中大型增程式纯电SUV。
能上绿牌，不用充电？
按照当前我国新能源汽车的发展规划，增程式电动车仍属“新能源车”范畴，能上绿牌是“增程式”的优势之一。有别于市售PHEV车型，增程式电动车虽然搭载发动机，但仅用于发电以驱动电机或为电池充电，并不会直接驱动车辆，因而装备“增程器”与采用纯电平台打造并不冲突。
如图所示，理想ONE采用的纯电平台中间为容量40.5kWh三元锂电池组（NCM523体系），不过可用容量被限定在37.2kWh，因而车内剩余电量SOC显示的百分比与实际电池电量有一定差异。增程器为源自东安动力的1.2T三缸发动机，最大功率和扭矩分别为240kW与530N·m。
圈定电池组充放电范围，除了考虑到避免“过放、过充”造成电池寿命衰减外，也与电池“输出线”有关，据厂方人员称，伴随电池电量的减少，电池放电电压会逐渐下降，而实际电量低于30%之后（对应SOC17%以下），输出值会呈“断崖”式下滑，因而“增程模式”下发动机会在该节点时介入工作。相比之下，混动模式则以SOC剩余72%为判断增程器是否工作的“界限”，不过由于发动机无法直接驱动车轮，无论混动还是增程模式，发动机都需要依靠发电机产生电能，而电能用于驱动电动机，多余的部分会储存在电池中。
换言之，增程或混动模式下，电池组都是实时参与工作的，虽然理论上两种模式分别以SOC17%和SOC72%为“分水岭”，但电池在工作中也存在反复充/放电的交替过程，结合试驾过程，“增程模式”电池电量在15%-18%间浮动，而“混动模式”则会在SOC到达72%后仍允许电池承担一定放电任务，不过系统会将电量维持在60%以上，该模式下平均油耗为7.7L，对于一款自重2.3吨的中大型SUV而言，油耗水平已经相当节能了。
反观“增程器”，这台用于产生电力的1.2T三缸汽油机并非“恒转速”运行，行车电脑会根据电池剩余电量（SOC值）与当前行驶所需动力，进行动态调节，因而增程器的运行转速与电门踏板踩踏深度无关，而包含前后双永磁电机在内，动力系统则是一个整体。
在车云菌看来，作为增程式电动车的理想ONE优先解决了两大用户痛点：
1、能上“绿牌”，一定程度上免去了限购困扰；
2、在增程器加持下，整车对充电设施的依赖性大幅降低，也就缓解了消费者的补能焦虑，甚至在极端地区，理想ONE可长期处于“只加油不充电”的状态，即便如此，理想目前公布的该车综合续航里程为NEDC工况800km、WLTP工况690km，如此说来，“续航”也不再令人焦虑；
从电池“可用”的电量范围到增程器介入逻辑，理想ONE在解决用户痛点，并兼顾电池受命与充放电特性的同时，保证动力输出的“一致性”，也是理想聚焦用户体验的缩影。
舒适取向，细节决定成败
其实，作为一款中大型SUV的理想ONE，还有另一个身份——“奶爸车”，整车驾乘表现、质感营造都将围绕其定位展开，简单地说，舒适、好开是必不可少的“戏份”。需要说明的是，车云菌本次试驾的理想ONE并非量产版车型，而是仍处于“PP3”阶段的试制车。
理想ONE采用前后双电机的四轮驱动结构，两台电动机分别可输出100kW和140kW最大功率，扭矩则分别为240Nm和290Nm，动力储备足够强悍，可反过来说，如何在动力参数与电动机无迟滞发力特性的基础上，打造舒适、易上手的驾驶体验才更值得期待。
在该车的驾驶偏好设置中，动力、转向、悬架和能量回收等均支持两挡调节，且彼此相对独立，用户可根据自身需求进行“混搭”。先说“动力”部分，舒适和运动两个挡位可参比自然吸气发动机与电动机的输出特性，体验层面二者的最大差异在于起步阶段。
舒适模式更接近传统大排量6缸发动机，虽然初段加速较为柔和，但电门踏板深度与加速力度成正比关系，伴随电门踏板逐渐深入，线性的发力是涡轮增压发动机很难模拟的。也正因如此，无论起步还是再加速时，驾驶员能够通过电门踏板与整车动力建立细腻且响应迅速的沟通，而这种无缝沟通，更有助于拿捏车辆每一丝动力的释放，“听令右脚”才是把控加速度和车身姿态的核心，作用于浅层体感，才是“舒适”、“好开”。
此外，采用单速变速箱的理想ONE与常见的纯电动汽车相同，加速过程中无需执行“换挡”，动力输出也就没有断档、衔接的步骤，平顺性自然是纯电车型的天生优势。
相比之下，运动模式更具“电车”特性，虽然能够感受到初段与峰值加速度间，仍保留些许的缓冲空间，但踩下点门的瞬间电机发力已十分“直接”，无需等待转速攀升也是电动机较内燃机的最大区别。当然，动力系统的输出上限是不随驾驶模式而改变的，所以速度越快，舒适与运动模式间加速响应的力道差异也就越小。
还记得上文提到的动力输出“一致性”吗？得益于自身装备有增程器，电池电量较充沛与亏电状态下，驾驶员很难发现理想ONE动力输出的强弱差异，与其说动力近乎相同，不如说是驾乘体验具有“一致性”。
既然聚焦舒适，底盘与悬挂系统也是其中的重要组成部分，借助标配的电磁阻尼减震器，理想ONE的悬架在舒适和运动模式下“性格”鲜明，前者更像是坐“船”，将路面颠簸转化为长波运动后，虽然体感“冲击力”有所削弱，但人体重心需要经过更长的时间才能恢复颠簸前的“初始”状态。同时该模式的优缺点也立竿见影，悬挂系统对路面小幅波动过滤更加彻底，可高速驶过落差较大的路段时，车内的抛离感会相当明显。
切换至运动模式，悬挂的紧绷度有所提升，相比舒适模式，保留些许路感的同时处理颠簸也更加干脆利落，也就是“你”重心移动的时间更短，不过“舒适”基调依旧突显。关于侧向支撑表现，两种模式无一例外的是前排优于后排（第二排），SUV自身重心较高可以理解，不过后减震器韧性稍弱也是原因之一。抛开个人喜好，后悬挂阻尼值得标定是否需要调整，车云菌建议借着9月开始的用户试驾，多听听潜在用户们的反馈。
不过理想ONE无论在高速过弯还是狭窄路段的辗转腾挪，其车尾循迹性表现都值得肯定，而方向盘在舒适或运动模式下指向性均较为“中性”，旷量不明显也没有掺杂太多运动元素，手感“轻”or“重”根据个人喜好即可。
细节提升了好感度
说说刹车和能量回收系统，相比车云菌试驾过的纯电动车，无论合资、自主还是新势力品牌，能量回收系统都是“电车”不可或缺的组成部分。
理想ONE该功能分为标准和强两挡，“标准”模式能量回收产生的制动力非常有限，而“强”模式下全松电门会伴随明显的负向加速度，但不至于让人感到不适，掌控力度的关键是通过电门踏板初段三分之一行程，不过理想的工程师并未在车上引入“单踏板”设计，能量回收装置介入的瞬间并不突兀，且没有制动力骤增的现象，行进间能够轻松的用电门踏板控制车速。
就当前阶段来说，标定逻辑和体验感受都是可圈可点的，不过，假如理想能够将能量回收的介入点扩大至电门踏板的二分之一行程，伴随“可控距离”的增加，驾驶员拿捏能量回收产生的制动力也会更加容易，同时还有助于优化驾乘体验。
对于能量回收与刹车系统的“双重”制动力协同，理想ONE或许是目前市售车型中的前三甲。
仅从车云菌试驾过的车型来看，能将上述两种制动力做到统一的车型微乎其微，两个极端，从能量回收过渡到机械刹车系统间，存在断点或落差的居多；另一个极端，刹车踏板初段制动力很强，体验同样很糟糕。
理想ONE的刹车脚感没有中间的“过度”段，制动力释放线性且整体性较强，这与其采用的iBooster 2.0电子助力制动系统有关，但“硬件”不是理想ONE独有的，体验很“极端”的车型中也有用相同技术的，所以“用心”与否更重要，在我看来理想做到了。
再有就是隔音表现，从增程器缸体包裹到前排双层玻璃等材料的应用，至少就试驾感受来说，增程器启动前后车内噪音变化不明显，高速风噪抑制也能够令人满意。
科技感十足的奶爸
定位于“奶爸车”的理想ONE整体造型沉稳却不失科技感，由117颗厚壁注塑工艺打造的LED灯头，以及贯穿式星环设计拥有毋庸置疑的识别度，不过为迎合国内法规，PP3试制车的头灯亮度较此前版本略有下调。
需要说明的是，理想ONE头灯与尾灯组在车辆解/上锁时设计有渐进式“特效”，进一步提升了自身的科技感。
作为一款中大型SUV，理想ONE的侧面线条没有一丝臃肿，前后轮眉与腰线设计反倒让5020mm的车身长度显得十分紧凑，就驾驶感受而言，你很难想象它的车身宽度、高度分别达到了1960mm和1760mm。
增程器的油箱加注口和快/慢充电口分别位于后翼子板左右两侧，据官网信息显示，在采用随车赠送的家用交流充电设备，以及60kW快充装置时，将电池电量充满或从20%充至80%分别用时6小时和30分钟。
反观车内，四块液晶屏组成的“T”字形中控台，在市售车型中并不多见，而对于这台处于PP3阶段的试制车而言，其做工方面的表现有些出人意料。重点在于，车内第二排座椅也提供了电动四向调节，副驾席还带有“老板键”，只是在出自纯电平台且拥有2935mm轴距表现理想ONE上，该功能的使用频率或许相当有限。
在我看来理想ONE对驾乘舒适感的营造，并不单依靠空间等“常规”表现方式，“车内氛围”是个整体化概念。比如，前风挡采用KAPPA镀银高隔热率玻璃、全车防紫外线玻璃，甚至连全景天窗遮阳帘也具备极高的隔热率，得益于此，即便在阳光明媚的天气下行驶，理想ONE的车内也不至于太过闷热，而这是部分装备全景天窗的车型必须面对的痛点。
重点在于，对于老人或儿童来说，空调风量不宜过大，也是奶爸奶妈们时常考虑的因素，除了出色的隔热效果外，该车的空调系统不仅支持三区温度控制，第二、三排是通过2kW的独立空调控制（第一排为5kW），第二排出风口位于车顶部，边缘处还提供了“防滑块”便于操作。
需要说明的是，该车第一排座椅装备有通风和加热功能，第二排仅提供座椅加热，不过两项功能的作用面积与“力度”都相当可观，至少在车云菌看来，将空调设定在20度左右并开启座椅通风2挡（共3挡）时，长时间驾驶会感觉有点冷。
最后再来说座椅和空间，理想ONE提供2+2+2的6座和2+3+2的7座两种布局，工作人员透露的预定占比和车云菌预期相同，都是6座版本更受消费者欢迎，原因很简单，相比第二排独立的两个座椅，常规可并排坐三人的座椅设计虽然在绝对数量上占优，但体验不会很理想，中间位置多半只是应急，何况“独立座椅”两侧还提供高度可调的扶手，VIP级体验谁不想要？对了，副驾驶席和第二排座椅还提供了“睡觉神器”，小软枕很让驾驶员羡慕。
此外，在第三排座椅全部展开的情况下，该车后备箱内仍可放入尺寸较大的婴儿车，可以说直击多口之家的用车痛点了。
车云小结：
汽车市场整体向电气化转型，二胎开放，两项政策的并驾齐驱，给了车企新的机会，在我看来理想ONE便是基于二者思考后的产物。
作为一款增程式电动车，理想ONE对“充电”的依赖度大大降低，这是时下续航已普遍达400km+的纯电动车型所不具备的优势，可对于消费者而言，无论是续航还是补能焦虑，都是挡在选择新能源汽车面前的鸿沟。
再有便是对驾驶质感与车内氛围的“专注”了，这方面理想的取向很清晰——居家、舒适，特别是文中提及的动力输出和刹车脚感“一致性”，看得出理想很花心思，毕竟让车辆具备与驾驶员无缝沟通的能力，以及“双制动”协同方面，想“做到”是有难度的，即便对于知名海外车企也是如此。
而在隔音、隔热、出行体验等层面的考量，一方面取决于理想ONE的自身定位，另一方面，细节标定与设计也是基于用户使用场景进行的，可以说，理想ONE是一台目标用户相当明确，且充分体现用户思维的产品。
当然，理想的用户思维不仅体现在这些“常规”领域，关于车机、娱乐和ADAS驾驶辅助系统，车云菌会在下一篇稿件集中体现，敬请期待吧。