说起皮卡(PICK UP)，我能猜到大家都会不免其俗的提到美国。在汽车文化高度发达的北美市场，年销量前十中，前三名均为皮卡车型。从销量数据来看，2015年北美市场销量第三车型为道奇RAM皮卡，共销售451115台。但相比于国内市场，现阶段皮卡车型年总销量才40万台左右。除了文化的差异外，国家政策也是皮卡车型受限的主要原因。
今天，我有幸借试驾猎豹全新皮卡CT7来到了美丽云南丽江。从丽江古城到束河古镇再到美丽的玉龙雪山脚下，全新CT7的出现，让钢铁机器与古香古色美“碰撞”出绚丽火花。
但究其真正选择在这里试驾皮卡车型的原因，则是因为云南是我国解禁皮卡的先行省份。除了云南，目前还有河南省、河北省和辽宁省解禁皮卡。
说回到今天的主角猎豹CT7，其共享猎豹Q6生产平台打造，采用非承载式车身结构，并提供标双（标轴版）和大双（长轴版）两款不同尺寸车型。但配备分时四驱系统车型，仅为标双（标轴版）型。
售价方面，猎豹CT7已经于1月12日正式上市，总共推出包括柴油手动（两驱/四驱）、柴油自动（两驱/四驱）、汽油手动（两驱/四驱）和汽油自动（两驱/四驱）在内的共22款车型，售价区间为7.98万-13.98万元。但前期在售车型仅为5款柴油手动车型，售价区间为8.98万-11.98万元。相比同级关注度较高的长城风骏5来说，售价没有优势。
猎豹CT7的整体外观以突出力量感为主要设计思路，发动机舱盖的筋线和外凸的轮眉都大幅提升其力量感。而进气格栅、前护板和后保险处加入的镀铬元素又赋予其时尚气息。
CT7的内饰整体采用对称式简约设计风格，中控台均采用硬塑料材质。配置方面主要以实用配置为主，全系标配ABS+EBD及主驾安全气囊。
此次试驾车型为搭载云内D19TCID1 1.9T涡轮增压直喷柴油发动机车型，最大功率136马力（100kW）/4000rpm，峰值扭矩为300Nm/1800-3000rpm，国四排放标准。此外，未来猎豹还将推出CT7国五版和国六版及高功率版（峰值扭矩将达到350Nm）。自动挡车型则将于2018年初推出，匹配6AT变速器。而猎豹CT7汽油版车型将搭载2.4L自然吸气发动机，并将于2017上海车展上亮相，并于5月份开始提供现车。
柴油发动机相比于汽油拥有更优秀的燃油经济性、更环保和低速大扭矩等特点。对于CT7两驱大双的1705kg（标双1685kg、四驱车型1760kg）的整车质量来说完全够用。踩下油门踏板，初段会有很小旷量，以避免油门太贼，出现窜车现象。持续用力，随着转速的提升柴油发动机的特性被唤醒。当转速达到1800rpm后，发动机达到峰值扭矩输出平台。但随着转速的升高，柴油发动机噪音大的缺点也同时出现。虽然发动机舱盖内加入了隔音棉，但依然很直接的传递到车内。
先期上市的五款车型均配备5速手动变速器，官方工作人员建议2000rpm-2500rpm为最佳换挡时机。离合的调校结合点很清晰，会有一个轻微的回弹动作传递给你，就算是新手也不用担心起步熄火问题。因试驾路线均为双车道公路，且地区限速为60km/h，所以没有机会上到高挡位。从低挡位的表现来看，变速器存在生涩感，且偶尔会出现无法一次性挂入挡位的情况。
猎豹CT7配备液压助力转向系统，方向盘存在较大余量。方向盘余量的问题如果是换在追求操控的性能车上，那自然是个大问题。但存在于CT7这样的车型上，则留给驾驶员更多的宽容度，细微的转动方向盘并不会影响车轮的轨迹。如果你经常坐公交且喜欢“监视”驾驶员会发现，许多公交司机在驾驶时经常会“晃悠”方向盘，但其实车依然保持直线，这就是因为转向存在一定的宽容度。
刹车踏板调校的很硬，光用前脚掌轻点踏板会感觉吃力，如果是经常行驶在拥堵路段容易疲劳。刹车踏板初段有虚位，但整体制动表现可以肯定。
猎豹CT7采用前双叉臂式扭杆弹簧独立悬架和钢板弹簧非独立悬架。公路行驶时，前悬对于道路上细小的震动过滤的还算充分，但后悬的表现就很直接的传递到车内。在货厢空载情况下过减速带时，车尾回弹生硬。
其实从猎豹CT7的22款车型中可以发现，大双（长轴距）车型虽然拥有更大的承载空间，但却只有两驱车型。从功能定位来看，也更倾向于城市或乡村起伏坡度不大的非铺装路面的行驶，不如通过加装橡胶支撑垫来增加悬架弹性。
除了在公路上进行简单体验外，猎豹官方还安排了小型越野场地试驾。试驾车型均为标双四驱车型，配备博格华纳电控分时四驱系统。4L（低速四驱）可实现扭矩放大1.9倍。前后动力分配比重为40:60。
越野试驾项目包括大驼峰、小驼峰、碎石路、波浪起伏路、小炮弹坑、泥泞路和右侧坡共7项。
300Nm的峰值扭矩在被放大1.9倍后，对于整车质量1760kg且货厢空载的标双四驱车型来说，面对大驼峰游刃有余。4L+2挡+油门踏板1/2便可轻松达到峰顶。需要提醒各位越野初级爱好者的是，在自驾车出游越野时，爬坡一定不要盲目地板油，防止车辆出现飞坡等不可控因素。油门踏板踩到车辆匀速爬坡时，保持深度，若发现出现吃力情况再轻加油门。此外，在车辆马上要到达峰顶时，一定要收油，待车头向下倾斜保证可以看到路后，再继续前进。
小驼峰就没什么难度了，基本上就跟咱们从地库出到地面时的驾驶感受一样。来到碎石路项目，可以发现石头的大小并不像文字描述的碎石，最小的也有约成年男性拳头大小。在通过时，我特意避开前车多次通过后的车辙印，让车轮压在靠近道路旁的碎石上，车身的弹跳性被抑制的明显好于之前在公路上体验的大双（长轴车型）。小提示再次出现，通过碎石路，或者浅滩等路段时，双手一定要紧握方向盘。石头表面经过风蚀或水流的冲刷会变得圆润，有几率让车轮侧滑并改变行动方向，如果车速较快，在这种制动表现较差的路段会出现危险。
波浪式起伏路难度不大，对于CT7 200mm的离地间隙来说，从容通过。
小炮弹坑项目，主要考验的是车辆在交叉轴情况下四驱系统的脱困能力。而CT7采用非承载车身，轮胎与轮眉之间的大间距，留有足够的脱困空间。从通过表现及实际驾驶体验来看，当单侧后轮处于坑内时，后悬架被拉伸，但车身倾斜幅度并不明显。在钢板弹簧的支撑下，车身左右晃动幅度不大，在车内身体也没有出现大幅晃动。
由于越野场地为猎豹官方设计的小炮弹坑，深度有限，未出现车轮悬空现象。对于这套四驱系统的极限，也只能等有机会做更详细的测试时才能揭晓了。
之后的泥泞路和侧坡相对来说就没什么难度了，只要换装越野轮胎，保持匀速便可轻松通过。右侧坡同样考验的是底盘和悬架刚性，车身仅有小幅侧倾，还是能够给予驾驶者信心的。
试驾7项越野项目后，最大的感觉就是整体表现要优于大双（长轴距）车型，后悬架在面对碎石、起伏路、炮弹坑时颠簸抑制的更有效。而表现会出现这么大差异，首先我猜测提供的越野试驾车型胎压会略低一些，在增加接地面积的同时，也能有一定的过滤震动效果；其次，四驱车型轴距比大双要小275mm，底板更紧致。但现阶段在售的五款车型中，只有一款是四驱车型，售价在11.98万元。对于面向三、四线城市的工具车来说，售价略高了。
总结：
皮卡虽然在国内更多的还是充当工具车角色，但CT7的整体设计让它重新定义了工具车的形象。全系标配ABS+EBD及主驾驶安全气囊，值得点赞。但对于车身长度5310mm和5385mm的CT7而言，如果能标配如倒车雷达这类的安全配置那就更好了。乘坐空间表现也很出色，我身高193cm在前排和后排头部空间都还有余量。
搭载1.9T的云内柴油发动机，无论是公路驾驶还是越野体验，都能给予充沛的动力表现。配备博格华纳的四驱系统，再配合非承载车身能够让它面对更多恶略路况。而推出22款车型，也是经过详细市场调研后，针对不同需求提供相应车型选择。未来，待猎豹CT7的22款车型全面提供后，相信会在国内皮卡市场发力。
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