在去年驾仕派对六款中级车的横评系列当中，我对雪佛兰新一代科鲁兹三厢版曾有过约两周的密集体验。当时，新一代科鲁兹精致的设计与内部做工、充裕的储物空间、以及1.4T引擎出色的提速能力，是它在6款中级车中留给我最深的几个印象。
新一代科鲁兹的这些特点放在整个A级车产品区隔里，拥有显而易见的优势。而最近上市的科鲁兹两厢版车型又完美继承三厢版的所有优点。同时，科鲁兹两厢版为了彰显“年轻运动有活力”的车型形象，又在诸多产品特性上与三厢版做出明显区分。
这一代科鲁兹家族在颜值上的进步有目共睹，两厢版与三厢车型的前部及车内设计都是高度一致的——其前脸以细长扁平的格栅、锐利的大灯组为视觉中心，同时带来的是低伏、宽体的整体视觉效果。加上引擎盖流畅线条的刻画，让现在流行的“精致感”和“肌肉感”同时出现在一台车型之上。而两厢车型的精髓部分——车尾，从各个角度来看都非常自然，尤其是侧面视角，科鲁兹两厢版有种俯冲式的感觉，而这也是一种很运动化的形象体现。
本来对于造型不想多谈，只是身为被时代洪流慢慢冲退在沙滩上失去激情的80后，直接就判定科鲁兹的设计完全跟随了年轻化步调或许有点武断，所以我需要暗中观察身边90后同行对科鲁兹两厢版的态度。
从我观察的结果来看，科鲁兹两厢版的设计的确得到了年轻人的一致好评。特别是在细节方面，比如大灯延伸至翼子板的设计手法，是对制造工艺的一项挑战。而只是为了好看，设计师愿意在细节上犯“完美主义候群症”，也是让人信服。
掀开前盖露出1.4T引擎机体，耳边就似乎回荡起鬼吹灯里安力满大爷“都是老朋友嘛”的魔性台词。这台1.4T引擎的输出功率少有对手，150马力的参数往细分市场一放，虽谈不上会当临绝顶一览众山小，但横扫一片还是绰绰有余。
2000转左右即能得到非常不错的动力输出了，涡轮增压车型的普遍缺点是到后段时动力会有衰减，这部科鲁兹两厢版虽然也没能完全规避，但至于那种动力突然断掉要重新“憋大招”的情况，应该是不会出现在科鲁兹两厢版上的。
但这不是重点，科鲁兹两厢版带给我在驾驶感受上的较大改变，应该是它所匹配的双离合变速器在标定逻辑上和我之前开的三厢版有所不同——三厢科鲁兹在提速时总是不徐不疾，仿佛有点刻意保持家用车应有的从容“表情”，而科鲁兹两厢版则是直抒胸臆，给予了驾驶者更为积极、充分的动力响应。
我本着“无顿挫不双离合”的先入为主态度想要挑它的毛病，但一直没有抓住它的bug，这台7速干式双离合的工况非常老实，没有“大惊小怪”，没有“人生思考”，让我怀疑自己是不是走错了片场。不过后来的事实还是证明了我的“变态心理”略胜一筹，终于在城市拥堵道路的蠕行状态下，察觉到换挡间隙中出现些许顿挫感，但这也仅仅是驾驶车辆的人才能感知到，对于车内其他乘员来说则很容易被忽略掉。
在日常道路状况下谈操控性和车辆极限未免有点键盘侠的味道，不过我要说科鲁兹两厢版的确是一辆可玩性很高的车型，而好玩的前提在于轻松。
科鲁兹两厢版方向盘的握持感受非常棒，指向性一流，而后悬架上瓦特连杆的加入，本就是为抑制侧倾幅度而配备，所以科鲁兹两厢版在变线、转弯、调头等动作下悬架的受力也更为均匀，至少车尾动态是可清晰感知的，没有一些A级车那种过弯时轻飘飘的危机感。
其实这种类似的驾控感，大众高尔夫也提供过给我，那是一种非常平稳且心里有底的味道，所以欧、美系车虽然气质不尽相同，但在工程调校方面，二者的最终方向反而是神似的。最后还是有一个槽点不吐不快：这两厢科鲁兹开到兴起的时候，手动换挡模式就显得缺乏激情了。
驾仕总结：
科鲁兹两厢版所在的细分区隔一直以福特福克斯、大众高尔夫唯马首是瞻，也许还可以强行塞入一个两厢昂克赛拉，不过老实讲现在两厢A级车市场之所以给人“份额萎缩”的印象，就在于这几款前辈车型的优缺点都过于明显：福克斯的1.0T车型基本上已经和“热销”说拜拜；高尔夫的配置水平和后悬架问题让大众买家又爱又恨；至于昂克塞拉，我建议你还是买三厢吧。
所以科鲁兹两厢版从产品层面来说，更像是汲取了福克斯和高尔夫的经验教训后而拿出深思熟虑的产品——造型虽然个性，但并不激进，照顾了大众群体的审美而没有把自己逼上“小众”的绝路。高配车款上1.4T+7DCT的动力组合没有明显的短板，是非常值得入手的车款。而且科鲁兹两厢版是一款全球车型，至少不会让年轻人看到“中国特供”几个字扭头就走，加上安吉星服务、车内4G网络这些配置，可以说离实现大面积圈粉的目标已经不远了。
本文是驾仕派原创分享文章，来自撰稿人佘牟。
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