看成“跑跑卡丁车”的先面壁吧。还记得曾经在一位车坛前辈的文章中，第一次看到超级跑车可以这样进行概括。——中置引擎后轮驱动，升功率超过100匹的自然进气引擎，大量运用轻量化材料，拥有厚重的历史积淀，拥有令人沉醉的驾驶体验，价格超级昂贵。虽然这样的定位方式将四驱版的兰博基尼（非后驱设定）、奔驰迈凯轮SLR（机械增压）以及保时捷911GT系列（非中置引擎）——排除在外，但却仍深深地印在了笔者的词典里，并以此为标尺。路特斯Elise，中置引擎后轮驱动、轻量化材料、历史积淀，都有。但不能说Elise是超级跑车，价格昂贵并不是路特斯的特质，它的使命是用中级豪华车的价格，让更多人享受到超级跑车一般的驾驶体验，——Elise被誉为大卡丁车。本文的主角更是令人目瞪口呆，购回一台拆散待修复的Elise车架，配半残废罗孚18K4引擎花费十来万，移植K20A引擎加上周边进排气，与车价相仿。K20A大约有220匹，升功率达到110匹，再配合Elise一吨不到的车身（罗孚引擎版的整车干重860公斤），还不是卡丁车中的超级跑车？
莲花Elise未必是路特斯自1952年建厂以来最成功的车型，但的确是为数不多的能够保持纯粹驾驶乐趣的大玩物。凭借莲花多年参加世界一级方程式以及其他赛事积累的工程经验，路特斯在1996年发布了第一代的Elise。铝合金车身以及纤维覆盖件造就出极度轻量化以及刚性毋庸置疑的车身，前后悬挂系统是由7系列铝合金拼接成标准的“A”字双摇臂。在路特斯工程师的调教下，这样的硬件配备当然能成为攻弯乐趣无穷的大玩具。不少爱好驾驶的人士，都乐于收藏一台Elise，在厌倦了现在车厂在所谓“性能车”上加入太多或机械或电子的稳定系统的味精味之后，回归汽车最原始的“走地鸡”操控乐趣。如果说Elise会让人玩物丧志，那么这个“志”很可能是买豪华车的“大志”，——就正如去过西藏朝圣的旅行者，很难再对城市烦嚣的物质世界动心一样。
图：看上去是平平无奇的原装车，其实内心已是躁动分子了。
图：“VTEC Inside”是也！
路特斯是一个很好的赛车设计公司和底盘调校公司，但与发动机无关。英国有大名鼎鼎的引擎专家Cosworth，路特斯也组建车队参加F1比赛，却偏偏未能为Elise配上一副给力的引擎。Rover并非一家善于制作引擎的公司，老旧的K系列引擎在1988年便诞生，可惜超过二十年发展或者说只是存在而没有根本地发展，性能表现乏善可陈，除了VHPD版以外。普通版本的Elise安放的是一副Rover 引擎代号为18K4的1.8L自然进气引擎，属于其中的K16系列，也就是每汽缸4气门设计。120匹的动力，也就只有Elise那没超过900公斤的干重，还能让它的提速稍微有点起色。入门级的Elise，玩的是车架，也只能是车架了，难道还指望Elise玩音响吗。
图：Elise的外形设计运用了大量的赛车元素，例如鼻锥，例如经过水箱的气流的方式。
图：后视镜亦是空气动力学的成果，支撑臂中央的三角孔，能够释放后视镜前端的高压区，减低空气阻力。
图：鸭翼线条的车尾能够提供一定的下压力。
图：不过发动机就……相当不给力，只好打入冷宫。
当时这辆Elise购入的时候，引擎已经拆离车体之外，线束凌乱，ECU也与引擎不匹配，可以说处于半报废状态。这对于一心想放弃原装引擎的车主来说，十来万买一副状况非常不错，总里程只有6000公里左右的车身，的确是非常划算的交易。接下来引擎的选择也几乎是顺理成章就敲定了K20A。首先可以将涡轮增压引擎否决的一个原因是，Elise车身太轻，涡轮引擎大扭矩输出特性出弯时容易令车体产生不安，这样一来Elise的操控就会变得更难以驾驭。在自然进气引擎里面，丰田的2ZZ-GE（自然进气版，曾用于111R与第二代Exige）或者2ZZ-GZE（机械增压版，用于Exige S、240R、260R等高输出版本）都曾属于路特斯车系（以及Exige），移植引擎可以说完全没有难度。可K20A与2ZZ系列比起来，K20A功率密度更高：2ZZ自然进气版与K20A相比重量相仿，输出少了22%；机械增压某些版本输出比K20A高，但引擎的自重也更大。而最重要的一个原因也许就是，K20A服役于DC5 R、EP3、FD2以及CL7，能够淘到状态不错的二手引擎的几率，比起任何版本的2ZZ要容易得多。
图：K20A是一款性能极高的引擎，在无敌网的引擎移植改装案例之中也具有极高人气。
图：自制的进气系统。
图：ECU安放在后备箱内墙。
最后为Elise找到的K20A原本属于EP3，虽然是红顶K20A引擎之中输出最小的版本，但215匹与FD2的225匹，是可以用进排气改装以及电脑重写来弥补的。因为Elise车架与K20A组合在国外也有一定的人气，从美国回来的Armando联系到Sunspeed，一家设计了配套引擎脚位的改装公司。虽然成品引擎脚位需要进行一些修改才能正常安装，不过在技师的耐心下这些问题都是小问题而已。引擎的安放只是移植引擎的第一步。正如改朝换代，军事胜利只是第一步，接下来如何在政治、经济以及民心上真正能够形成统治，往往比军事胜利要复杂许多。
图：铝合金制作的引擎脚。
图：引擎突然加速时会扭转，因此在引擎与车架之间加入引擎支撑块，Hold住引擎。
图：后悬挂的固定位置也是铝合金制品而已，只要结构设计合理，强度不会低于钢材。
先来说说传动轴。Elise原装传动轴或者K20A的传动轴都不能直接使用，这是没有悬念的。因为变速箱内的花键与车轮处的花键只能匹配其中一种传动轴。最经济的解决方法是将Elise传动轴的车轮侧与K20A传动轴的变速箱侧，经过计算之后切割成需要的长度后混搭焊接，但这样会有焊接强度的隐患，而且焊接不均匀会有断裂危险以及不容易达到完美的动平衡。车主选择另一种更完美的解决办法，以钼铬钢材直接CNC加工出此改装方案专用的传动轴。经过计算以及反复迁就位置，选定了26mm的直径，这是副车架允许的传动轴直径的最大值了，再粗的话就要大幅度改动副车架，但副车架结构会有一定的影响，保险起见还是能免则免了。同时在落入引擎时要考虑好引擎摆放时传动轴的角度，夹角太大会令万向节加速磨损，而且传动效率降低，这就需要工程师在有限的引擎舱空间内绞尽脑汁了。
图：以CNC车削制造的传动半轴，直径是26mm。
图：7系列铝合金摇臂，精准操控的保证。不过由于球头以及衬套的老化，仍有优化的空间。
图：以燃油压力阀将燃油油压调节至K20A所需要的值，保证引擎正常工作。
图：水管亦需要进行重新匹配。
图：虽然引擎输出加大理论上引擎产生的热量也更多，不过Elise的原装水箱仍然够用。而为了优化水箱性能，将水箱以塑料成型的进出水两侧，改造为铝合金制品。
变速箱换挡总成是下一个难关。K20A变速箱与Elise原装变速机构不兼容，这也是很多Elise植入K20A最为头疼和最难解决的问题，如果解决不好，入档会非常不顺畅，甚至无法正常入档。技师最后通过制造一个固定在变速箱的转接架，将Elise排档座总成的选档动作“翻译”给变速箱，接近完美地解决了问题。转接架的输入端是Elise换挡机构之中负责传递变速档把动作的钢索，而通过转接架，将钢索的动作转化为液压机构能辨认的动作，在输出端接上K20A的液压传动机构，令Elise能够自如地换挡。刚才提及的“近乎完美”，有一点小瑕疵是档把回位机构被取消了。因为K20A是用6前速变速箱，意味着Elise档把上那传统的5前速手动档的倒档位置，实质上是前进6档。而进入倒档需要将档把在5、6档位置的基础上再向外横拉，整合了档把复位弹簧的限位机构不得不废除，因此也就没有了回位功能。对实际驾驶的影响是，空挡位置没有定位，例如从2档换入3档，正常的方法是从2档脱档之后靠回位弹簧的力回馈，先将档把弹回中间位置，然后直接向正前方推便是；而没有了回位弹簧，向斜上方推就要靠手感了。假如不能够习惯这种特殊手感的话，升档倒不是个大问题，弯前拖档才比较头疼，没有回位弹簧的帮助，5档降4档相对会容易错误操作成5档降2档，后果可想而知……
图：就是这个转接座，克服了Elise换挡不能的问题。
图：5前速的档把，6前速的结构，所以限位机构要被废除，才能让档把进入第4个档闸。
换挡机构的问题也顺利处理完成之后，离合器和油门踏板的问题就相对好解决。EP3版本K20A与Rover 18K引擎油门都是拉线控制，而离合器同样是液压助力。通过转接座将Elise油门踏板的拉线比例与K20A节气门匹配好，油门控制就OK。离合器踏板就相对更复杂些，要拆散离合器助力泵，对助力液压泵内的齿轮进行改造，改变液压泵的驱动侧与输出侧的液压流量比。这样在Elise离合器驱动液压油，在通过改装过的离合器液压泵之后，就能够同步成K20A离合器所需要的液压油流量。离合器操作起来完成度的确非常高，几乎感觉不到离合器经过改装，如果撇除以铝合金整体CNC而成的离合器踏板的脚感，甚至可以说就是原装K20A油离配合的感觉。
图：非常有竞技感的脚踏板。油门踏板与制动踏板之间的距离很小，非常方便做跟趾动作，但油门当刹车者慎用。
图：简陋的驾驶室隔板，但能提供不俗的支撑力。
说了一大段，是时候享受启动引擎之后那道甜美的嗓音和体会那接近240匹每吨的马力推重比了。拧动钥匙启动引擎，有点憋屈的排气声音，原因是全段无催化的4出1头蕉遇上了原装排气尾鼓。不过既然Armando也很无奈地表示车主本身不介意保留管径较细、排气阻力较大的原装尾鼓，那我们也没有什么好说了。给K20A送出几脚油门，爽快的转速升降一改18K引擎懒惰的作风，转速表也得勤快起来了。事不宜迟，拆掉顶篷、挂入一档让Elise去外面逛逛吧。明显打开顶篷之后进出车厢要简单多了，可以直接以站立的姿势将两条腿都站稳在车舱里面，再扶着挡风玻璃框将身体往下降。在调节好驾驶座的前后位置之后，坐在副驾驶座发现自己座椅前后不可调这个事实，不过无所谓，反正也不必为后排腾出空间，就不要浪费滑轨和固定卡扣这些无谓的重量了。出了建一车业的大门就遇到了大考验，仿佛被陨石砸过的路面似乎是为了验证Elise车架刚性而特意存在的。每一次碾过坑洞，纯机械无助力方向盘都会被扭曲的轮胎反弹的力量扭转；几乎已经坐在地板上的屁股，感觉就像直接坐在平板车上经过相同的路面一样，颠簸得不合常理，这还是原配的Bilstein避震器还没有换成竞技品的情况下，说明车架真的非常硬朗。果然是不折不扣的卡丁车嘛。
图：头蕉同样是Sunspeed的订制产品。
图：无论弯管的平滑度还是4-1接口的设计都很精致。
图：细密均匀的鱼鳞焊，口水啊……滴下去就蒸发了。
离开令人难受的仓库区驶入马路，这个大玩具就像已经被上紧发条的回力车一样迫不及待地弹射出去。1档起步带有少许打滑，一是K20A相比于轻量化车身来说还算扭力狂，二是轮胎性能真的不咋地……换入2档，从4000rpm开始加速，力量汹涌的程度的确高于FD2。瞬间转速表贴近6000rpm，突然变调的引擎声浪表明“开TEC” 在5800rpm如期而至，扭力也随着引擎的变调而变得更加汹涌，一直持续到转速表指向表底指针快几乎被压弯。推入3档，6速变速箱绵密的齿比并没有让引擎的扭力输出下降太多，继续将转速表指针轰到折断吧！动听的“Honda Sound”从背后传来，无遮无掩地从引擎盖上的散热孔直接绕到耳朵里，任何一位会被高转自然进气引擎声浪所打动的人，在此刻必须毒瘾发作。然后神奇的事情发生了，在转速表指针疯狂折返跑的同时，时速表居然淡定地慢悠悠地往“20”的刻度龟速靠近。不是吧？地球上还有一种速度单位，20=120Km/h吗？这应该是速度传感器输入信号的问题，是因为速度传感器齿圈齿数的差异，还是其他原因呢？
坐姿低矮感觉就真是低人一等，总感觉好像小孩子会被大哥哥欺负一样，还是赶紧抽离比较安全。在其他道路使用者的注目礼下，Elise高速杀入一个视野开阔的右弯。没有任何辅助设备的车架加上四条耆英级性能胎，Armando出弯的油门动作还是比较小心翼翼。感觉到的离心力并不是很大，但稍微大一点的油门介入，都能感觉到后轮胎的外移，然后缩油门回一点方向，恢复四轮贴地，然后再给一点油，再修正，车体很顺滑地就回到了正确的轨迹上，K20A强大的动力对轮胎、悬挂提出更高的要求了。虽然车子的悬挂衬套、避震器以及轮胎都显示出一定的岁月痕迹，不过驾驶者每一个动作都很清晰地交待到车体的动态上，这才是走地鸡啊，虽然老了点！而正在行注目礼的其他车，会认为开车的人真菜，老是进不到档呼空油，不会开手动挡就学我开自动挡就好了嘛，敞篷还搭了个男的，真是浪费了一辆跑车啊。
图：原装避震器由Bilstein代工。
图：前后刹车碟都已是钻孔的设定，增强散热效果。
图：制动分泵目测是AP Racing代工。无制动助力，每一脚重刹都要将制动踏板往死里踹。
路特斯Elise就是一辆包裹着遮羞布的卡丁车，原始、直接。K20A是一副和Elise车架配合度非常高的自然进气引擎，扭力输出线性、功率密度也够高，让Elise这副好车架找回了动力方面的自信心。用心做车架的路特斯，遇上了用心做引擎的本田，可算是将遇良才，任谁都难以抵挡这辆超跑卡丁车的魅力。
