在出发之前，缘于日本车厂在大家心目中的作风保守形象，我真的没有想到此次的探访斯巴鲁日本总部收获如此之大。这回，斯巴鲁日本总部对到访的中国媒体，首次敞开了从研发、碰撞试验、制造等内部世界。
当然，要说保守还是有，我们的所有参观过程都不允许自行拍照，而是由官方统一提供照片，当把照片拿到手后，我就觉得大家还是多看看我的文字怎么说吧。
先从斯巴鲁总部的位置说起。斯巴鲁目前在东京以及周边地区都有部门分布，但只有距离东京西北面100多公里处的群马县，才是斯巴鲁的发源地和总部所在地，我们此次探访的就是群马的工厂和碰撞试验室。
连斯巴鲁自己都承认是个小品牌，他们的工厂分布的规模跟一线大品牌没法比，在海外市场只有美国有一个年产20万辆的工厂，其余的新车全在日本本土制造，准确来说是群马制造。
斯巴鲁在群马有两个整车制造工厂，一个是产能20万辆的本工厂，另一个是42万辆产能的矢岛工厂。按厂家介绍的斯巴鲁去年的全球销量，相当于造多少车卖多少车，所以他们的工厂现在是火力全开，全力造车交付到用户手中。
我们这回去看的是矢岛工厂，这座斯巴鲁最大产能的整车工厂，生产翼豹、森林人、XV、EXIGA（斯巴鲁在日本本土销售的七座MPV），应该说也是柔性生产线。
汽车整车厂一般都是当地的明星企业，所以会很多的参观接待任务，矢岛工厂就设有访客接待中心，说明这里平时有参观工厂服务，厂方安排有车辆搭载游客参观工厂生产线。但这也意味着，我们的参观过程会比较走马观花。
从冲压、焊装、总装走了一趟下来，总结是：一、工厂的整体布局比中国的大部分汽车工厂要紧凑，同时厂方内部的布置也更紧凑，应该跟日本人习惯资源利用最大化有关系。二、生产线尤其是总装生产线，整体的自动化程度，以现在的世界级新工厂的标准来看，并不是最高的。三、生产线上的工人也比我想象中要年轻，当然里头也不乏一些上年纪的工人，不过总装线的安装速率很快，比我看过的国内和欧洲工厂的工人的动作节拍都要快，看得出工人们的手工很熟练，而且执行力很强。
下面附上厂方提供照片：
【冲压设备来自小松机械】
【车身与底盘发动机结合环节，采用智能小车运输，手工紧固方式】
【也有年纪稍大的流水线工人】
【CVT变速箱工厂】
斯巴鲁所有的变速箱和发动机都是自己生产的，特别是核心的水平对置发动机，我们去参观的大泉工厂，正是生产水平对置发动机和CVT变速箱的专门工厂。
发动机和变速箱工厂，一般以精加工和装配为主，生产环境要求很多密闭措施，真要到里头做普通参观，其实是看不到什么的。
我们先去了CVT变速箱的生产线，肉眼所见，生产线的布置和自动化程度，跟我以前参观的变速箱工厂并没有太大的区别，但听介绍，有几项齿轮的加工工艺是目前业界顶尖的。规模虽然不大，但斯巴鲁通过自给自足生产出来的CVT变速箱，不光平时驾驶感受很好，我们在力狮半年长测中也深深地被它的高效、经济所折服，所以说小规模与高水准出品并不矛盾。
一般来说，越新建的工厂，硬件条件会越好。所以为了展示最新的工厂水平如何，斯巴鲁就安排我们参观了一条刚投入生产没多久的发动机生产线——用来生产斯巴鲁最新的FB系列发动机。
【FB、FA系列发动机工厂】
有几个很突出的亮点：一、所有工位的每一个操作都变成数据储存起来，万一出现问题，如果有需要的话，它可以追溯出是哪一个工人在什么时候用多少力度拧了哪一颗螺丝。二、几乎每一个工位前，都有显示屏提醒工人本次操作是否完成，防止工人因走神而漏过某一个操作。三、整条生产线上有很多智能无轨小车，在忙碌地来回运送配件，车间里见不到叉车或者人工搬运。四、整个生产车间的地面非常干净，没有见到任何有油渍的地方，据介绍，新的精加工设备可做到百分百无油“侧漏”。可以说，在这条最新的生产线上，工人们的工作会变得更轻松。
别忘了，斯巴鲁生产的是独特的水平对置发动机，我们也问到了这跟生产直列、V形发动机有何不同。工程师说，水平对置发动机的零部件数量会比一般发动机多20%，所以装配生产的工作量也更多。其实从生产线也可以看到，它传送线和夹具的设计，会有更多的翻转，以便于两端汽缸的安装。
不少人都知道，美国IIHS是目前业界最有权威、标准最高的碰撞安全评价机构，但很多人可能不知道，斯巴鲁的各个车型，是IIHS最高评价的年度安全之选（TOP SAFTY PICK）的常客，甚至最近十年，是唯一的全品牌车型同时拥有TOP SAFTY PICK的品牌（当然你也可以说它车型少）。
这样的安全成就，其实是跟优秀的碰撞安全试验室分不开的。斯巴鲁首次向中国媒体开放碰撞试验室，更让人没想到的是，我们还能实地观看一次碰撞试验。
【前排的成人假人，受到气囊的保护】
看到的碰撞测试是64km/h正面40%偏置碰撞，整个过程跟以往所见的碰撞测试没什么两样。斯巴鲁碰撞试验室的样貌也比较旧了，但周围放满了已经碰撞过的试验车，有刚上市的，也有未上市的，可见这个试验室每天都在忙碌地进行不同的试验。
其实大家更关心与工程师的对话，他说斯巴鲁的新车从研发到量产，一共要做300次左右的碰撞试验（包括所有角度和形式），虽然没有数据说明碰撞安全试验成本在斯巴鲁新车研发中能占多少比例，但可想象肯定少不了。
在2013年IIHS“突袭”测试25%偏置碰撞测试中，在很多品牌惨败的情况下，斯巴鲁的力狮和傲虎都获得不错的成绩。按厂方的资料，斯巴鲁从2000年开始也已经开始进行车碰车以及小幅度重叠的安全试验，所以这个其貌不扬的试验室其实一直做着业界最潮流的事情，而且成就出色。另外，在斯巴鲁博物馆里有一部翼豹的解剖车，我看到了其在A柱前方翼子板位置的“骨架”设计，正是帮助它在小幅度偏置碰撞得到更好安全保护的重要细节。
除此之外，斯巴鲁很早就开始在个别市场个别车型上，安装一套名为Eyesight的驾驶辅助系统，它通过安装在前挡风玻璃的两个摄像头，捕捉车辆前方的状况，来判断是否需要降低动力输出甚至自动刹车。如今最新的EyeSight系统采用的是两个彩色摄像头，整合的车辆电子系统更多，像主动巡航、预碰撞紧急制动、车道偏离警示等，对前方复杂环境的识别能力更好，在IIHS实测中也受到好评，可以说是业界非常高水准的电子装备。但到目前为止，Eyesight系统仍与中国市场无缘，问及斯巴鲁技术高层是何原因，他们保守的一面又显出来了，回答道，是因为针对目前中国的交通环境的研究仍未成熟。
斯巴鲁的招牌卖点，除了水平对置发动机，它的AWD四驱系统也为很多人熟知。斯巴鲁的AWD四驱系统安装在旗下不同的车型上，其内在结构是不一样的。本次探访，斯巴鲁的工程师还详细地给我们做了个技术讲解，其中就提到了它的4种不同的AWD系统。
第一种是最直接的机械式，同时带有LSD中央差速器，结构最可靠，但前后扭矩可分配不可变，只有50:50，用在手动挡森林人和翼豹上。
第二种是使用率最高的主动扭矩式AWD，实际上就是我们常见的多片离合式智能四驱系统，前后扭矩分配可变化，结构简单，轻便经济，用在大部分的森林人、翼豹、XV上。
第三种是VTD-AWD系统，中文可叫做不等&可变扭矩分配电子控制AWD，它实际上由一套行星齿轮组合多片离合器，用液压控制多片离合器，用在比较大马力的车型上，比如像翼豹WRX上。
第四种，斯巴鲁称作DCCD式AWD（Driver Control Center Diffrential AWD），它也由一套行星齿轮组合多片离合器，目前最新的系统是通过电磁控制多片离合器，将用于高性能车，比如新款的Sti上。
斯巴鲁的EJ系列发动机征战多年，功勋卓著，也留下许多经典，但从2010年开始，斯巴鲁在旗下的主流车型开始采用革新的FB系列发动机。
斯巴鲁造水平对置发动机已经成了精，想要玩点调调，那好，就在FB的基础上做了个缸径行程都是86的设计，加上直喷技术，用在BRZ和丰田86上，代号FA20D。接下来再做加法，衍生出直喷涡轮增压发动机，斯巴鲁简称DIT。先用在日本市场的力狮GT上，同时，看到中国市场已经被引导成像欧洲般极认可直喷涡轮增压发动机，就打算将这台2.0T引进中国市场，基于BRZ和丰田86对燃油要求较高的情况，相信这台DIT发动机也需要喝至少是95号以上汽油。
【这台使用2.0T发动机高性能翼豹旅行车，将很可能进来中国市场】
也赶大平台开发潮流
自从模块化平台概念被提出后，汽车厂们慢慢实践出来一种“大平台”，同一平台里可以有不同级别车型，在说明会上，斯巴鲁也提出类似概念——Subaru Global Platform（SGP），可生出从翼豹到傲虎的不同车型。以斯巴鲁目前的产品线分布，除了与丰田共享底盘的BRZ，整个品牌其实整合成一个平台，除了降低成本，按斯巴鲁的说法，还能有效提升整体的安全水准、生产效率。