今天发布的理想智造 ONE，是如何做到「没有里程焦虑」的？-理想智造one

详解理想智造 ONE 增程系统。

从 2015 年 7 月成立至今，李想的车和家终于迎来了自己的第一场发布会，他们的增程式智能电动车「理想智造 ONE」今晚正式发布。

如果给新造车团队推出的电动车产品列一个期待值榜单，这辆车应该在我这儿应该能排到前三。

原因很简单，首先，这个车是由号称「超级产品经理」以及「国内最资深特斯拉车主」的人做出来的，其次，它所采用的增程电动方案，在国内新造车团队里也是绝无仅有的。

我们重点关注的也是这套增程电动系统，而要想彻底弄明白它，需要花费不少的认知成本，所以在以下内容里，我们试图从技术和使用体验的角度把「理想智造 ONE」的增程工作原理解释清楚。

什么是增程电动？

你可能听过强混、弱混、插电混动、混动这些概念，但什么是增程电动呢？

一般来说，混动车一般都有一颗发动机，以及数量不等的电动机，按照工作方式不同，又可以分为串联、并联、混联三种。而我们常见的混动车，其实采用的都是并联或混联的构型。

而串联呢，顾名思义，虽然车里会有内燃机，但是它并不会直接驱动车轮，而是通过发电机，将内燃机工作的能量转化为电能，通过电机驱动汽车。而这个内燃机，在增程电动车里被叫做「增程器」。

另一方面，像纯电动车和插电混动车一样，增程式电动车也会搭载一个容量不小的锂电池组，储存在电池组里的电能，也可以释放出来，通过电机驱动车辆。

李想自己在微博上是这么解释增程电动系统的优点的：它是一个超大容量的「第二电池组」，重量更轻（整个系统包含增程器、减速器、发电机、进排气、油箱等不到 200 公斤），成本更低，没有充电的焦虑，冬季几乎无衰减。

我更愿意把增程式电动车列入纯电动车的范畴。而你也可以这么理解：增程电动车基于电驱平台打造，而我们常见的混动车，是基于燃油车平台打造的。

（但也有不那么严格遵守「规矩」的，比如别克 Velite 5，虽然它也是一辆增程电动车，但是这辆车里的发动机，在某种情况下却也可以直接驱动车轮……)

理想智造 ONE 的增程系统好在哪？

在我看来好处有两个，一是是能提供纯电动的驾驶体验，二是可以在一定程度上消除里程焦虑。

第一点比较好理解，因为理想智造 ONE 任何时候都是纯电驱动的，电动车相比燃油车在驾驶体验上的那些优势，这辆车也都具备。如果不加油，你完全可以把它当做一辆纯电动车来用，电池没电了就插电充电。如果把增程发电系统拆掉，它也是一辆完整的纯电动车。

第二点才是重点。我上面的用词是「一定程度上消除里程焦虑」，但理想智造 ONE 的最大卖点是「没有里程焦虑」，这有什么区别？仅凭一套增程系统，真的能消除里程焦虑吗？

我一直的观点是，在「里程焦虑」这件事里，焦虑的并不是续航里程本身，而是在焦虑能源获取的不确定性。

那么理想智造 ONE 是怎么解决里程焦虑的？

驱动增程电动车的电是怎么来的？前面已经说了，一种途径是通过电池组，一种途径是通过内燃机发电。

用图来表示，应该是这样的：

所以理论上来说，就算电池组里没电，也可以仅通过加油的方式来保证车辆的运转。因为只要有油，增程器就能运转，它就能持续发电，车子就能往前走。

这么说有点像插电混动对吧？开过这种车的同学应该都懂：就算一辈子不给电池组充电，仅靠加油，发动机也可以一直驱动汽车，而且永远没有里程焦虑。(当然这种骚操作的缺点也十分明显：NVH 不好解决，费油，驾驶体验仍然是油车那一套。)

在「消除里程焦虑」这件事上，理想智造 ONE 有点像插电混动车的逻辑，只不过在这辆车上，你加的油最后会转化成电。

而另一方面，你也可以像使用纯电动车一样，给它的电池组充电，方式是直流快充或交流慢充。

下一个问题：既然增程电动可以消除里程焦虑，为什么它没有成为主流呢？

增程电动车虽然在市面上少见，但也不是没有，比如宝马 i3 增程版、日产 Note e-Power 版等等。

虽然和理想智造 ONE 一样都是增程电动车，但三者的增程动力系统有不小的区别。

宝马 i3 增程版的电池组容量 33kWh，增程器是双缸 0.65 升自吸，增程器功率 28kW，能源补充方式是慢充+加油，油箱容积 8 升，实际可加油 7 升，通过软件解锁的方式可以实现加油 8 升。Note e-Power 采用的是 1.5kWh 的电池组，增程器是 58kW 的三缸 1.2 升自吸，能源补充方式是加油，油箱较大。

所以这二者都有一些缺点，也没有完全解决里程焦虑问题。

i3 的问题在于，第一，不能通过直流快充的方式高效率的给电池组充电，第二，油箱过小，也就意味着无法通过增程器增加太多续航里程，对于长途旅行来说需要极频繁的加油，如果在耗光 7-8 升油之前找不到加油站，就可能趴窝。第三，增程器功率太小，不利于高速行驶场景下的增程。

而 Note e-Power 的问题在于，电池组容量太小，并且不能充电，增程器功率会制约整车性能。

这两台车的共性是，更适合城市通勤，高速、长途体验不好。

我相信，车和家的产品经理和工程师在研发之初，就意识到了以上这些现有产品的缺陷。于是，理想智造 ONE 的增程系统，采用的是大容量电池组+大功率增程发电系统的路线。

而在技术层面能支撑起这样的设计是因为，它有一个从零开发的增程电动车底盘，有充足的空间放进大电池组，放进前后双电机，而目前市面上的增程电动车，不具备这样的先天基础。

它的电池组容量是 40.5kWh，可用 37.2kWh，油箱 45 升，而增程器使用的是由东安提供的一台三缸 1.2T 机器。

同时，采用了双电机四驱的形式，电机总功率 240kW（326 匹马力），530 牛米，其中前电机 100kW，后电机 140kW。动力性能相当于目前主流的 V6 发动机，百公里加速 6.5 秒。

按照官方公布的数据，电池纯电行驶里程 180 公里，综合续航 700 公里。

可以这么说，理想智造 ONE 的增程系统，针对中国电动车用户的实际需求和痛点做了有针对性的设计，李想说过的一句话可以解释他们这么做的原因：「如果要让产品获得更大销量，覆盖更多用户，就必须解决里程焦虑问题，否则只能变成小众产品。」

当然，增程电动只是他们的技术路线之一，为了解决里程焦虑，他们另一个发力重点是 200kW 快充。第二款面向 C 端市场的大型轿车，就是采用高功率快充技术的纯电动车，而非增程电动。

理想智造 ONE 还有一个附加优势：由于有增程系统存在，所以相比于常见的纯电动车，它可以有更多办法来解决冬季续航缩短以及热管理的问题。

简单来说，增程器工作所产生的余热可以被用来加热电池组，同时给座舱内提供暖风。

车和家产品管理相关负责人张骁告诉我们，这套热管理系统有三套液冷机构，一套贯穿整个动力系统，一套是空调系统，还有一套电池组热管理系统。这三套液冷系统通过阀体进行控制，可以两两相通，也可以全部打通，以此保证热量的利用效率最高。

按照车和家的测算，在零下十度时，理想智造 ONE 的里程衰减约为 5%，普通纯电动车约为 30%。

理想智造 ONE 的增程系统总体控制逻辑是怎样的？

因为完全是纯电驱动，所以这套控制逻辑相比其他混动车来说要简单一些，主要有这么几个原则：

1. 在电池电量充足的时候，增程器尽量不启动，此时能量链是电池组→电机。

2. 电池电量永远不会被耗尽。

3. 电池电量不够时，增程器启动，发出的电力优先供电机驱动车辆，也就是说，此时能量不经过电池。这一点比较关键，相当于「直驱」，可以避免能量链条过长带来的能量损耗。

4. 需要急加速时，电池和增程系统会同时输出电力给电机，不管电池组有没有足够电量。

5. 增程器启动情况下，在满足动力需求之后，发电机的剩余电力才会被储存到电池组里。

当然，整套系统的逻辑远没有上面所说这么简单，除了这几个基本原则之外，还有一些更细节的控制策略，以后我们有机会再说。

日常使用这辆车的成本如何？怎么用？

如果用一句话来概括，就是「该充电充电，该加油加油。」

如果有充电条件，不管是自己的私有充电桩还是公共充电桩，那么最好给它充电，当做一辆普通电动车来用。一辆车的大部分使用场景还是城市通勤，40 度左右的电池组提供 180km 的纯电续航里程，对于大部分人的每日上下班通勤来说都是够用的。如果每天都是市内通勤，并且每天都能充电，基本上很少有用油的机会。此时能耗表现是最好的，使用成本也是最低的。

如果没有任何充电条件，完全靠加油来用这辆车呢？

在市区中低速行驶时，其实这辆车的理论使用成本还是要低于同级别汽油车，原因是，纯电驱动的车相比燃油车在中低速更有效率优势。如果频繁堵车，电驱动的优势就很明显，而耗油让增程器发电，基本是用多少电就发多少电。车和家给出的市区油耗是百公里 5 升左右。

这里还有个问题：增程器烧油把能量转化为电能驱动车辆，普通汽油车烧油直接驱动车辆，这二者到底哪种方式效率更高？

这涉及到发动机热效率曲线的问题，一般来说，汽油发动机在 2000 转左右时的热效率最高。

因为增程式电动车的增程器只用来发电，所以它的控制逻辑和用来驱动车辆的发动机并不一样，也不应该一样。事实上，理想智造 ONE 的 1.2T 增程器也没法直接放到别的车上当发动机来用，而是要做改动。作为增程器来用的发动机，可以被调校得更适合增程器的工作工况，并且控制它在热效率最高的转速区间来发电。

而高速、长途行驶呢？

对于用户来说，可以在高速公路服务区用快充补电，但是效率不高，比如你花半小时把电池组充入 80%电量，但是它的高速工况纯电续航并不长。

所以如果跑长途+高速，加油增程是更有效率的方式。而这个时候，如果电池电量已经不多，能耗就要比同级别燃油车更高了。官方数据，完全依靠加油行驶，高速工况油耗在 10 升左右。这里所谓的「高速工况」，采用的是工信部标准，同标准下，宝马 X5 35i 的油耗是 7.9 升。这也是这套增程系统的缺点之一，和燃油车不一样，它并没有变速箱。

另一个问题：作为用户，可以自己调整增程器的介入时机吗？

理想智造给出的方案是，现阶段他们会预设两个增程器介入点，一个是比较早介入，适合长途行驶场景，一个是比较晚介入，适合纯电行驶场景。而长期来看，我觉得他们应该会提供更多的设置可能性。

增程器的性能会在一定程度上影响这辆车的使用体验，比如，增程器功率多大？很遗憾，发布会上李想并没有公布这个数据。

当然，说到增程器，了解新造车的同学应该还会想到另一个品牌——泰克鲁斯·腾风。他们选用了微型燃气轮机做增程器，意在提高增程发电效率。

NVH 如何解决？

因为增程器不直接驱动汽车，所以在 NVH 方面，只需要考虑抑制增程器本身的震动和噪音即可，相对来说，这要比燃油车的 NVH 更好做一些。按照李想自己的说法，「理想智造 ONE 的 NVH 能达到纯电动车的水平」。不过，我对此持保留意见。

哦对了，还有一个比较重要的问题：这辆车能享受到什么样的新能源政策？

在北京，它目前不能用新能源指标购买，而在全国大部分城市，对它还是比较友好的。

好了，最后想说的是，世界上应该没有任何一套完美的驱动系统方案，理想智造 ONE 的这套增程电动系统，也并不完美，比如它虽然解决了里程焦虑，但是高速油耗的控制还是不如同级别燃油车里比较高级的动力总成，比如宝马的 3.0T+采埃孚 8AT。

但是从另一个角度来说，它的优势也同样明显，如果你有充电条件，如果你不经常跑长途，那么它的整车使用成本会极低，并且有很好的纯电动体验。

所以在我看来，这辆车并没有只把纯电动车当做竞品，它也想从燃油车用户里切一部分蛋糕。

在下一篇文章里，我们再来聊聊它的智能化部分。