在之前对凯美瑞混动的试驾中，它给我留下的印象还是不错的，虽然它不但价格偏高而且隔音很一般，但是开起来已经让人相当满意，作为一款挂着丰田标的车型，甚至已经有着一定的“越级”表现了。（相关阅读：评测八代混动凯美瑞：丰田系的混动系统真有那么神？）
那么如果把这类混动车型提升到豪华品牌的高度，能到达尽善尽美的地步吗？这一次，我们就通过这台雷克萨斯CT200h来找出答案。
【静态篇】
作为一台丰田系的混动车型，CT虽然诞生得不算早，但是也已经有一定年份了——其原型诞生于2010年。我们手上这台2014款的CT200h舒适型，已经是比较后期的小改款型号。而在谈论它的外观之前，我想先给大家看看CT的概念版——LF-Ch Concept。
怎么样？感觉很上镜吧。虽然前脸的线条有点冗杂，但是整体效果十分扎实，各部分都算是拿捏得相当不错，既有如欧洲车型的紧致肌肉，又有亚洲车型的雅致线条。尤其是侧面，C柱、侧窗和尾窗的造型搭配，真的是全车的点睛之笔。可是再回过头来看量产车呢？
为了向工程和成本方面妥协，后门车窗被大面积压缩，以容纳布置门把手和车窗升降的空间，而且弧形的尾窗整体也被分割，于是整个C柱部分的设计完全走样了，原本最出彩的部分却变成了最大的槽点。不得不说，理想很美好，现实很残酷啊。
回头来看看前脸，为了迎合家族风格，小改款后的CT换上了非常魔幻的“纺锤体”前脸，这也是雷克萨斯设计近年来最大的争议点之一。这个设计语言，放到现在已经打磨成熟的新一代雷克萨斯车型上，无疑是非常惊艳抢眼的，如今的新一代LF、ES和LC就是很好的例子。然而相对老一代的车型就无福消受了，看看这台CT，张牙舞爪的格栅和侧面规整简洁的线条格格不入，甚至夸张点说，很大程度上破坏了原有的风格。所以说，对这款CT的外观设计，我个人是持保留意见的。
再来看看车厢内部。论造型设计的话，其实CT的内饰表现还是十分出色的。看似简单的T字形中控台，被雷克萨斯刻画得有声有色，流畅而多变的线条，让整个中控台显得层次感十分丰富，同时又不失规整和立体感。
这种设计也是雷克萨斯家族历来最擅长的一面，它们操刀的工业设计总是带着一股浓浓的东方神韵，与欧洲车的高冷、工业气息浓厚的风格完全不同，天生就带着一种亲和力，而且能把很普通的材质做出档次感。
另外，它的人机工程设计也是很值得点赞的，座椅位置虽然偏低，但是设定的坐姿很舒适，搭配同级钟少有的绒面座椅，体验真不比皮质差多少。除了车窗和后视镜的按键有点过于靠前之外，其它功能用起来都很顺手。另外车头也被压低，所以它也拥有和本田类似的、能一眼看到车头的良好视野。
但是材质和做工方面就比较一般了，起码和如今新一代的雷克萨斯车型或者其它同级对手之间的差距相当明显。比如中控台很多地方，看上去以为是真皮包裹，实际上一摸都是软塑料，虽然柔软度已经十分出色了，但还是会让人有些心理落差。而且中控台贴条、方向盘下方等原本可以用镀铬装饰的地方，都被用上了银色的塑料面板材质。
配置上也是有些“够用就好”的影子，一台指导价近30万的紧凑型小车，座椅调节竟然还是全手动的，而且还用着相当原始的“脚刹式”驻车。所以从实际体验来看，车厢里控制成本的痕迹是很明显的。似乎在打造豪华品牌的态度上，丰田依然是相当抠门啊……
后排的表现也就是过得去而已，腿部空间紧张就不说了，坐垫虽然长度还可以，但是角度有点偏平直，加上前排座椅下方的空间也比较有限，所以大腿缺乏支撑。此外后排没有中央扶手，整个感觉真的就是相当凑合的水平，也就绒面和坐垫柔软度能赢得些好感。
▲座舱电池的通风口位于后排右侧，平时要注意，别不小心把口子给堵上了
▲毕竟是旧平台的混动车型，电池虽然容量不大但是占据的体积却不小，尾箱基本没剩啥空间了
【动态篇】
虽然这已经是一台四年前的车型，但是从体验结果来看，这套混动系统的调校可谓非常成熟。至于驾驶性方面的表现，和之前测试过的凯美瑞混动一样突出——虽然感官上的动力和凯美瑞混动肯定是有差距的，不过日常在市区无论是柔和的慢走还是激进的快跑、穿梭都基本没露出破绽。表现为油门反应快、加速平顺敏捷，并且D挡下的滑行效率非常高。
另外，它在驾驶方面的设计逻辑相对更简单易用，相比起现今凯美瑞混动上复杂的多挡位S挡，它只保留了一个加强减速功能的B挡，以便于在比较拥堵的路况可以实现所谓的单踏板操作，或者在下坡的时候控制车速。实际体验下，松开油门之后的减速效果非常明显，但是我平时并不建议用这个挡位，毕竟正常的驾驶方式才是比较稳妥的选择。值得注意的是，这个B挡的减速效果并不是单纯通过加强动能回收实现的，它还包括了发动机制动的效果——在D挡下，发动机会停止工作并断开连接，而且只有主电机MG2的回收效果；而B挡下则会结合发动机进行反拖，并且MG1和MG2同时进行动能回收。
它同样带有节能（ECO）、普通（NORMAL）、运动（SPORT）三种不同的动力模式，小油门开度时的差别会大一些，驾驶风格比较温和的话很容易感受得到。其中运动模式会更加灵敏，油门稍大一点就会触发发动机介入，而节能模式和普通模式则斯文不少，两者间的差异也相对比较小，主要是中等油门开度下节能模式会更克制一些。日常来说普通模式是比较适合的。
几天走下来，经过大概一半高速一半市区、国道的体验，实测油耗在5.89L/100km的水平，还是让人足够满意的。
而它的缺点也和凯美瑞混动比较类似。它同样是主打日常市区行走的车型，跑高速时的表现就显得比较疲态，全油门状态下的动力比普通的1.8L自吸动力似乎还要差一点。而且隔音方面更是糟糕，在这个级别的豪华车里甚至算是不合格的水平。最大的问题来自于风噪，中低速下的整体控制还算可以，一旦超过60km/h之后风噪就会急剧攀升，跑高速的时候风噪可以说是非常扰人了。此外急加速下的发动机噪音也十分明显，而且干涩难听。只有路噪凭借着米其林浩悦3ST的实力能稍微控制得好点。
操控方面，虽然相比普通的丰田车有所提升，但是整体上也没超出太多，跟欧系对手之间还是有差距的。
首先是转向，它的电子味很重、手感不够细腻，小角度下缺乏力道回馈，不过手感的轻重还是蛮合适的，随速变化也足够明显，转向比例适中，且虚位很小，精准度还不错。悬架的调校就比较有“年代感”了，虽然由于电池压在后仓，加上坐姿偏低，给人一种整体重心比较低的感觉，但是调校的风格还是比较“软”的，保留了一定的侧倾，幸好幅度并不算大，快跑起来还算灵活；然而滤震缺乏细腻，路面的很多琐碎震动都会被传进来，而且不知道是不是因为车况的缘故，整个底盘厚实有余但缺乏紧致感，显得有些松散。而刹车是需要严重批评的一点，不但脚感偏软，而且头半段的制动效果不够明显，制动力的表现让人缺乏信心。
总结：
很遗憾，虽然作为一台四年前的老车来说，这台CT的表现已经算是相当不错的了，不过从最后的体验结果来看，我个人觉得，更高定位的“车标”也没有带来很显著的拔高效果，似乎车型级别高低、车型新旧带来的体验差别还更显著些。在我看来，它依然继承了混动车应有的驾驶性出色的优点，而且设计上也有着不错的考究细节，它身上的一些缺点，细究之下也不能算是多大的失误，只能说它作为一台骨子里的架构诞生于8年前的家伙，已经有些跟不上时代了，它需要的是一次全新的换代“手术”。
不过有趣的是，根据一些媒体的风声，CT似乎被雷克萨斯内部放弃了，而取代它的，从目前来看将会是最新的小型SUV——UX。虽然UX本身也十分让人期待，不过如果CT真的就此被放弃的话，还是给人感觉有些可惜的。
文｜韦陀
图｜网络