全新一代雷诺科雷傲于2016年11月上市。和上一代科雷傲为全进口车型不同，新一代雷诺科雷傲在东风雷诺国产化。成本的降低让雷诺科雷傲有了更强的市场竞争力。2017年1-7月，全新一代科雷傲销量27,183台。7月当月，全新一代科雷傲实现大幅度提升，环比劲增18%，达到3,326台。可以说，雷诺科雷傲已经成为东风雷诺的销量增长的主力军。
说到雷诺科雷傲，就无法不提到日产奇骏。两者都同样使用雷诺-日产的CMF平台，除了外观和内饰不一样以外，，两者车架设计相近，发动机变速箱配置也相同。日产奇骏作为在紧凑型SUV市场非常火的车型，以大空间高性价比著称。而作为同平台推出的雷诺科雷傲，究竟有什么优点继承自奇骏，又有什么独特的卖点能占领属于自己的细分市场呢？
更具设计感的外观
科雷傲外观和奇骏有较大的分别。科雷傲车头造型设计仿照了海外版塔利斯曼C型大灯是外观上吸睛之处。外观造型显得更具设计感，更偏向于肌肉化。外观方面，轴距2705毫米（只比奇骏短1毫米）已经在紧凑性SUV中属于中上水平，长轴距营造的优异乘坐空间在奇骏上已经有很好的表现，科雷傲也同样优秀。两者车身宽度和长度两者各有优势，车身尺寸已经逼近甚至超越某些中型SUV，为较大的车内空间创造了条件。
奇骏的1724毫米高度比科雷傲的1678毫米高出了46毫米，理论上奇骏有更好的头部空间表现。科雷傲的车身比奇骏稍短，车高也稍低，因此后备箱空间的容积也比奇骏少了76升的。不过按照有效使用容积的话，两者还是差不多。科雷傲1647公斤的整备质量也比奇骏最重的四驱版本重了将近50公斤，动力和操控特性也会有轻微的区别，不过以这个尺寸的SUV来说已经轻量化了。
相同的动力总成，不同的调校
这次试驾的是科雷傲2017款 2.5L 四驱旗舰版，搭载一副QR25直列四缸自然吸气发动机，最大马力186匹，最大扭矩233牛米，与之配搭的是一副由Jatco提供的第八代CVT变速箱，有模拟7速的功能。QR25DE引擎已经是老面孔，广泛搭载于雷诺和日产不少车型上。虽然说账面的综合数据不算亮眼，不过运转平顺、可靠性高、通用性强是其最大的优点。由于自然吸气发动机的峰值扭矩和马力都在中高转速爆发，因此低转速的扭矩表现并不如其他紧凑型SUV普遍使用低排量涡轮增压发动机，“动力感”相对较弱。不过自然吸气发动机的优点在于更线性的油门反应，加上基础排量大，不会出现低排量涡轮增压发动机在高速域乏力的现象。推动科雷傲1647公斤的重量，QR25DE的动力表现虽然不至于很澎湃，但应付平常驾驶也算轻松。
一般市区低速行驶时，变速箱会以尽量低的减速比让引擎保持在1500rpm以内以保证燃油经济性。可能是刻意调校的结果，和奇骏相对更灵敏的初段油门反应相比，科雷傲的油门初段反应反而更像其他欧洲品牌一样会偏向慵懒。而深踩油门加速时，CVT变速箱会迅速增大减速比，让引擎超过2000rpm的发力点，此时的加速会变得相当线性，油门反应也会更灵敏。全油门加速时，变速箱则会让引擎运转在4000rpm以上，而到5000rpm出头时加速力就会感到衰竭。奇骏四驱版本的官方百公里加速时间在10.5秒左右，车身稍重的科雷傲的成绩估计也相差不大，实际加速感符合预期。由于驾驶模式并没有运动模式可选，因此估计这已经是引擎的最佳表现。
CVT在平常驾驶中的平顺变现就不需要再解释了，深踩油门加速时，这颗模拟七速的CVT变速箱在加速时也会有轻微的“换挡”动作。除了降低变速箱打滑的情况以外，同时也能减轻一下引擎在长期固定在某一转速而发出单调的噪音。这副模拟7速的CVT变速箱有手动模式，但。实际上用手动模式加速时，加速感不会比直接用D挡好，依然会存在CVT变速箱特有的像“空转”一样的运行特性。这只是稍微提升一下“运动感”的普遍需求而加入的功能，聊胜于无吧。
更硬朗的悬挂调校
科雷傲采用和奇骏一样的前麦弗逊后多连杆式悬挂结构，这也是紧凑型SUV上常用的悬挂结构，和轿车的结构相当接近，相比于SUV普遍注重大悬挂行程来说，更着重公路舒适性。试驾过奇骏的朋友相信都对其吸振性能较佳的软绵绵的悬挂留下深刻印象，而相同一套悬挂用在科雷傲上，就被雷诺调校得更有韧性。避震整体会感觉比奇骏更“韧”一点，舒适程度和奇骏相比会稍微颠一点，不过路感和支撑性也会好一点。虽然路面的一些小震荡过滤能力不及奇骏，不过遇到较大坑洞或者颠簸时，避震反应也会更快速，余震也更少。整体悬挂感觉会稍微硬朗一点，也更像欧洲车的避震调校风格。以一般人的说法就是“更有质感”。
体现在操控上，科雷傲的过弯变线时动作也显得干脆利落。稍微提高速度过弯，虽然说庞大的车身极限不会太高，不过车身的倾侧程度也在可接受范围以内。前轮指向性尚可，只是反应稍慢，方向盘要打多一点才会有理想的转弯曲线，方向盘反馈也相对较弱，当然这是这类舒适型SUV的普遍特性。
这台车配置了适时四驱系统，为这类城市四驱SUV普遍使用的电控多片离合器式，并配有2WD、Auto和4WD Lock三个模式。一般使用Auto模式时只有在前轮失去抓地力时才会将一部分扭力输出后轮，主要是用于提高一些复杂路面的通过性。而4WD Lock的模式可以将前后轴的扭矩输出比例固定在50:50，主要通过一些非铺装路面。不过由于和奇骏一样并没有LSD，只有被称为B-LSD的系统，实际上就是通过对打滑的车轮施加制动力，以将扭矩分配到其他没有打滑的车轮上，因此其越野性能和一些硬派越野车相比还有一段距离，不过在脱困上会比其他两驱版本的城市SUV优异。
试车当天恰逢台风天气，路面湿滑且侧风强烈。在100公里时速行驶时碾压到积水坑，前轮不会有突然抢轮的感觉，行驶轨迹相当稳定。而侧风对车身行驶的影响也不太大，不会有严重偏离行驶轨迹的现象。对于SUV这种车身高重量大的车型来说，这样的表现相当不错，除了避震系统以外，相信四驱系统也发挥了一些作用。
更具科技感的内饰和配置
科雷傲和奇骏就是两种风格的设计。奇骏还是用传统的机械式仪表，而科雷傲上则使用了全液晶仪表。奇骏中控台上也是传统按键与7英寸屏幕的组合，科雷傲上则直接使用了8.7英寸的触摸液晶屏幕而减少了实体按键的数量。将不少功能都集成到触摸屏的系统中。某程度上科雷傲在科技感上和奇骏的居家风拉开了一定的差距。
不过，法国人一些独立特行的设计也颇另类。譬如空调的Auto实体开关仅支持一键开启，但要关闭就需要点开触摸屏的菜单。音响调节的按钮设置在方向盘后的拨杆上，定速巡航按钮又设置在排挡杆的后方，这一般的操作习惯并不一样。科雷傲的设计师似乎太执着于触摸屏，反而一些使用实体按键更方便的功能上，在触摸屏上由于需要多层菜单翻页就变得不太方便。
而最后说到配置方面，科雷傲方面顶配四驱旗舰版相比奇骏顶配的4WD自尊版贵了1000元，但比对方多了BOSE音响，自动泊车、自适应远光、自动头灯、车内氛围灯、GPS导航定位、车联网、转向辅助灯、隔热玻璃、后视镜自动防炫目、自动感应雨刮、车内空气调节等配置。而奇骏在配置方面优于对手的只有全景摄像头、自适应巡航、方向盘加热功能，相对而言科雷傲的性价比更高一些，相信也是在奇骏极具市场吸引力的情况下为提升区分度而下的一记猛药。
性价比更高的奇骏兄弟
毫无疑问，在紧凑型SUV市场，奇骏绝对是拥有绝对的支持者。而作为姊妹车型的雷诺科雷傲，在外观、内饰和配置上做出了明显的区分，底盘和引擎调较相比于奇骏的日式灵巧更倾向于欧式沉稳，各有优点。作为一台旨在走量的车型，科雷傲能否获得如奇骏的成功还有待时间的观察，不过至少在诚意上雷诺这次做得相当足够。
