在全球积累了超1200万双擎+PHEV用户，这是其他厂家很难超越丰田的地方。
过去，擎哥一直认为在向新能源时代演变的现在，HEV油电混合车型是最好的过渡品。理由很简单：不用改变用车习惯，没有里程焦虑！
直到体验了几天雷凌双擎E+之后，我觉得还有一个选项……
双擎E+是什么配方？
雷凌大家都不陌生了，如今它有了纯燃油、油电混合HEV、插电混合PHEV三种动力组合，而我们今天要聊的就是插混版的双擎E+！
动力系统还是我们熟悉的1.8L阿特金森高压缩比（13:1）发动机，匹配E-CVT变速箱。采用永磁同步电机，最大功率53kW，峰值扭矩207N·m。
双擎E+采用了和特斯拉同款的松下三元锂电池，容量为10.3kWh。充电方面，可以直接使用家庭220V电源，充满需要3小时。
大体上，双擎E+的配方就是如此。比起双擎版本，有更大的电池及充电单元，自重固然会更重一些。在PCU高效动力控制单元上，也会有所不同。
一个灵魂拷问！
取名叫双擎E+，那是因为它的诞生是以雷凌双擎为基础，也就是丰田THS II混动系统。比起别人家基于纯燃油车打造的PHEV，丰田有自己的独特性~这也是丰田插混，和别家最大的不同。
得益于有了更大的电池组，雷凌双擎E+可以实现纯电动行驶，官方续航里程为55km。如果家里有充电条件，日常多是代步用车的话，能省下一笔开销。如果是HEV模式，续航则可以达到930km（官方）。
对于插电混动版车型，总会听到「一车两用」的宣传话术，毕竟没电了还能靠发动机！
但是，好用与否还得画个问号。有多少插电混动车，经受得住「没电了还省油吗？」的灵魂拷问？
双擎E+对于「一车两用」的定义，是EV+HEV，也就是纯电动+油电混合。即使不插电，照样可以用HEV油电混合模式行驶。
擎哥表示内心毫无波澜，说白了雷凌双擎E+没电之后，就变成雷凌双擎了呗~
其实，大家都知道市面上有很多插电混动车型，在没电/电量不足的情况下，油耗都会比较高。之前擎哥体验的某品牌一台插电混动车型，在没啥电的情况下，电机能帮上忙的，也就起步那么一小会儿，其它的就全靠2.0T发动机卖力工作了！
所以，基于油电混合、基于燃油车的插混，区别挺大，特别是电池亏电的时候。就像基于前驱的四驱、基于后驱的四驱，特性肯定是不一样滴~
所以，这也就是为什么擎哥对于向新能源时代的过渡车，有了新的选项。即使没电，双擎E+依旧是台混动车，而不是成了纯燃油车！也就能明白，为什么是取名叫双擎E+。
双擎E+真“贼”！
雷凌双擎E+的驾驶模式有经济、普通、运动三种，动力输出模式也有三种：EV纯电动、HEV混动、EV CITY城市电动。
HV/EV模式下，可以实现EV纯电动和HEV强混动自由切换。试驾过程中，发动机介入的动静和双擎版无异，衔接平顺。在电量充足的前提下，也可以自由切换EV、HEV模式。
相比EV纯电，EV CITY模式下发动机介入的时机会更“晚”，介入之后就进入HEV模式。说双擎E+贼，是因为通过能量监视器会发现，这套系统真忙！动力输出模式根据工况不断切换，油电配合效率高。而且，只要一有机会就通过动能回收、发动机对电池进行充电……
开了10多公里快速路之后，我们发现电池的电量多了一些，发电机该干活的时候都没偷懒。也因为用了更大的电池，才能有更大的“空间”存储电量。
另外，使用B挡（高动能回收），充电效率会高一些，回收级别不可调~拖拽感是有的，保持车距能当刹车使……
因为有电机的辅助，雷凌双擎E+在起步、城市游走中还是比较愉快的。如果有较高的动力请求，将左侧的能量表逼到PWR，伴随着发动机的嘶吼你会恍然醒悟：这还是台雷凌。
油门踏板对动力的请求线性，而刹车就要扣点分了，“不线性”的脚法会让制动力来的有些突兀，特别是低速的时候。
绿牌，要区别对待。
人无完人，更何况是车~
采用了更大的电池，对后备箱空间有一些影响，没了双擎版椅背的凹槽。后排不支持放倒，对于一台家用车来说，空间拓展能力的丧失并不算是一件好事儿。
消费者最关心的自然是售价，雷凌双擎E+指导价是20.78—22.28万，共四款车型。补贴后，参考价格为18.58—20.08万，对于老百姓来说也不是一个小数目。换句话说，如果你所在的城市限行，车牌竞拍又是深圳、上海那种水平，那接受起来相对容易些。
雷凌双擎E+能轻松上绿牌，但这个牌照的价值要看所处的城市！
另外，虽然售价去到了20万左右，但是它依旧是一台雷凌。做工、用料方面，可不能用B级车的眼光去看待~
写在最后
总的来说，雷凌双擎E+是一台聪明的混动车，基于THS II混动系统也让它有别于其它家的插电混动车型。雷凌双擎E+咱可以用一句话总结：不用改变用车习惯，没电了依旧是混动车。
不可否认，在混动的核心技术上，丰田依旧是我们熟知的那位大佬！本田也另辟蹊径，研发出了i-MMD混动系统。那其它混动呢？擎哥倒是期待丰田开放守了多年的混合动力技术专利后，混动车市场会是怎样的一个景象！