概述:

5月份的时候，我们做了一次雷凌双擎E+的性能测试，在大家最为关注的油耗部分，最终实测得到的结果是满电状态市区油耗4.69L/100km、高速油耗5.19L/100km，亏电状态市区油耗7.21L/100km、高速油耗4.98L/100km。其中，亏电市区油耗比我们2016年做老款雷凌双擎大车评时测得的4.24L/100km相差较多。

理论上，两者亏电油耗不应该有如此大的差距。因为根据厂家提供的资料，雷凌双擎E+的动力系统和雷凌双擎几乎完全相同，最主要的区别是：1. 镍氢电池换成更大容量也更重的锂电池（10.5kWh，整车增重约130kg），工信部纯电续航里程增加至55km；2. 增加了充电模块；3. 增加了可以断开电机与发动机连接的单向离合器，纯电最高时速增加至125km/h；4. 将PCU动力控制单元换成新普锐斯插电版上的那套。

由于在做雷凌双擎E+市区亏电油耗时，同事误以为使用雷凌双擎E+的B挡（增强能量回收挡）会更省油，直到半程换乘的时候才发现了错误，所以我们不确定测试出来的油耗差距到底是用错档位导致的，还是它们本身就存在的。上次测试做完之后，我们立即申请再借一次雷凌双擎E+的试驾车重新测试，由于排期原因，直到近日我们才得偿所愿。这次，我们找来一台2017款雷凌双擎，两台车同场进行性能测试，看看真实的差距到底有多大。

加速&刹车测试: 加速成绩出乎意料，刹车都不算好

好不容易才等到车，既然要做测试，那就干脆做足全套。在揭晓油耗差异之前，我们先来看看雷凌双擎和雷凌双擎E+加速和刹车表现的差异。上文已经提到，雷凌双擎E+比雷凌双擎电池增重约130kg，在动力和制动系统都没有变化的前提下，理论上雷凌双擎E+应该加速更慢，刹车距离更长，但实际结果却有些出乎我们的意料。

（雷凌双擎0-100km/h加速测试，成绩12.1s）

（雷凌双擎E+ 0-100km/h加速测试，成绩12.0s）

实际做下来的加速成绩，车重更重的雷凌双擎E+反而比同场对比的雷凌双擎更快，并且经过多次验证，结果趋势完全一致。从上面两张加速度曲线图中，我们不难看出雷凌双擎凭借更轻的车身，在起步初段拥有更大的g值，但是随后g值回落速度明显比雷凌双擎E+的更快，导致最终加速成绩反而更慢。

经过分析，我认为问题出在了轮胎上。因为本次测试的雷凌双擎使用的是15寸的普利司通泰然者ER300系列轮胎，且轮胎使用里程已经超过了2万公里，它的胎宽比双擎E+的更窄，轮胎磨损也更严重，所以加速时抓地力较差，同时它的胎壁更厚，理论上在加速过程中变形损失的能量也会更大，这些都会使整车加速变慢。当时测试现场正好还有一台行驶里程已超8万公里的雷凌双擎，使用的是与双擎E+同款的16寸轮胎，经过测试，它的零百加速成绩为11.7s，结果初步验证了我的猜想。

不过，无论是在日常驾驶过程中还是在做加速测试的过程中，你都很难感受到雷凌双擎与双擎E+动力表现的差别，两台车主观的动力体验几乎完全一致。

（雷凌双擎 100-0km/h刹车测试，成绩41.6m）

（雷凌双擎E+ 100-0km/h刹车测试，成绩43.7m）

刹车部分就没有什么意外了，雷凌双擎E+最佳刹车距离长了2.1m，并且反复测试趋势一致。本次测试的两台车刹车成绩都不是很理想，好在在如此炎热的天气下，刹车热衰减倒是控制得不错，反复多次急刹后，刹车距离约增加3m。

值得一提的是，日常驾驶过程中，两台车刹车脚感差别是比较明显的，雷凌双擎的刹车前段更硬、更灵敏，而双擎E+的刹车前段则比较柔和，刹车力稍小一点，有点像电车刹车前段用电机制动的感觉。个人更喜欢双擎E+的刹车脚感，调得更加细腻、线性，比双擎版少了一点粗暴的机械感。

油耗测试: 一样省油

前菜上完，终于到了重头戏油耗的部分。经过实测，市区工况下，雷凌双擎油耗为6.16L/100km，双擎E+（亏电状态）油耗为6.81L/100km；高速工况下，雷凌双擎油耗为4.91L/100km，双擎E+（亏电状态）油耗为4.59L/100km。测试过程中，两台车同处ECO模式，行驶挡位同为D挡，使用相同的空调设定（温度24℃、自动风量），并且在半程进行了驾驶员轮换，以控制变量。考虑到测试过程中可能出现的误差，如油枪误差、行驶路况细微差异等，再参考两台车在测试过程中的表显数据，我们可以认为这两台测试车的油耗水平基本相同。

然而，我们无法就此得出“雷凌双擎与雷凌双擎E+（亏电状态）油耗水平基本相同”这一结论，因为本次测试的雷凌双擎已经使用了整整1年，行驶里程也远高于同场的雷凌双擎E+。同时我们注意到，在平均时速同为19km/h的情况下，这次测试得到的雷凌双擎市区油耗数据明显高于2016年测试的老款雷凌双擎（高速工况4.5L/100km，市区工况4.24L/100km）。行驶里程的增加到底对雷凌双擎的油耗有多大影响，这个问题只能留作后续验证。但是，雷凌双擎E+是目前市面上亏电状态最省油的插电混动车，这个结论依然成立。

在做油耗测试的过程中，我们发现雷凌双擎E+全程都不能手动切换强制EV模式，即使跑了一百公里高速，电池充的电依然不能支持车辆强制纯电行驶。而雷凌双擎即使是在市区拥堵路况，发动机启动充电一段时间后，就可以手动切换强制EV模式，并且可以持续行驶一段距离。在做测试的过程中我一直在想，这是不是意味着雷凌双擎E+电池充电效率较低？但从最终的油耗成绩来看，这似乎只是软件调校有差别而已。

噪音测试: 中低速双擎E+更安静，高速持平

在市区路况行驶时，可以明显地感觉到雷凌双擎E+是更安静的，特别是发动机启动时的那下动静，明显比雷凌双擎更小。而上了高速之后，随着路噪和风噪声的逐渐加大，两台车的隔音表现趋于相同。实测出来的数据与主观感受完全一致。两台车在同价位中都算是比较安静的车，低速用电行驶时，会比大部分同价位纯燃油车更安静。

总结: 为雷凌双擎E+正名，期待雷凌双擎衰退测试

经过这次同场对比，我们算是为沉冤了一个半月的雷凌双擎E+正名了，至少能够证明它的油耗水平与行驶了2万公里的雷凌双擎基本相同。同时，这也从侧面印证了在市区使用B挡（增强能量回收挡）会使雷凌双擎E+油耗升高。

至于行驶里程对雷凌双擎的油耗和整车表现是否有影响，接下来在我们今年新增的“衰退测试”栏目中将会有文章专门阐述，敬请期待。