就目前的情况来看，不管你是关注车市的车迷朋友，还是对汽车不感冒的吃瓜群众，我相信“新能源汽车”一词你们都不会陌生，大家总会在生活中或多或少地有所接触，而其中对它们关注度最高的莫过于限牌、限购以及限行地区的消费者们。
今天我们测试的车辆为广汽丰田的雷凌双擎E+ 1.8PH V 豪华版，名字有点拗口，说白了它就是顶配版，这款车目前补贴后售价为20.08万元（补贴前的官方建议售价为22.28万元）。这款可以插电充电并且可以上“绿牌”的雷凌双擎E+车型，它的产品实力会是如何？它值这个价吗？
要点速读
1，动力总成与双擎版一致，最大的差别在于该车换装了10.5kWh的锂离子电池组
2，官方宣称雷凌双擎E+版车型的纯电续航里程为55km，编辑实测该车的纯电续航里程大于官方公布数据
3，燃油经济性仍是这款车最大的卖点之一，实测该车的百公里油耗为4.7L/100km，每公里折合3毛钱
4，外观、内饰与雷凌双擎版相比更多的是细节差异，新车配置有亮点但整体配置较低
驾驶感受：你先要明白 它就是款家用车
雷凌双擎E+（插电式混动）基于雷凌双擎（非插电式混动）开发而来，前者与后者最大的差别在于电池组上。相比起雷凌双擎原本容量为1.31kWh的镍氢电池，雷凌双擎E+换装了容量达到了10.5kWh的锂离子电池，电芯来自于日本松下，官方宣称雷凌双擎E+的纯电动续航里程为55km。
由于新车最大的变化仅在于电池组上，所以动力总成的底子仍没有变化，雷凌双擎E+本质上依然是丰田的第三代THS混动系统。这套动力总成由一台1.8L阿特金森循环发动机+双电机E-CVT变速箱+电池组所组成。
即便是发动机和电动机的动力参数，雷凌双擎E+和雷凌双擎都完全一致。
我的同事有一台雷凌双擎车型，在我测试这款雷凌双擎E+版车型之前，我曾借他的车来感受一番，最大的感觉就是雷凌双擎E+版的方向盘手感要比雷凌双擎的更轻。
这款车的方向盘手感建立特性以舒适为主，正如我刚才所说，雷凌双擎E+版的方向盘很轻，即便是你原地抡方向盘也毫不费劲，方向盘有着较大的虚位。
方向盘随速随角度的增益虽然是有且比较线性，但增益的幅度很小，日常市区驾驶你基本感受不到方向盘在低中速间的手感差异。到了高速阶段，方向盘的手感会稍微变重一点，但依然是比较轻盈的。
作为一款定位明确的家用车，操控、路感、反馈都与这款车无关，如何让驾驶者开起来更轻松、更从容才是它的诉求，所以雷凌双擎E+更轻的方向盘手感我认为是符合车型定位的。
整体来说，这款车的油门反应还是值得好评的。初段的时候比较温柔，不会像那些所谓的运动车那样一点就窜，风格相当佛系，但假如你继续深踩，动力就会轰然而至，并且由于动力总成调校的出色，加速过程迅猛且线性，不会给你一种很突兀的加速感。
雷凌双擎E+版在0-60km/h阶段的加速相当快，这能让你在市区驾驶超车的时候非常从容且轻易，但速度往上攀升至80km/h的时候，这款车就开始有点乏力了，想要继续加速至100km/h甚至是120km/h的话，你就需要有点耐心了。
动力轰然而至，而后迅速地达到峰值，就是这台车的加速感。
毕竟是款家用车，雷凌双擎的底盘调校以舒适为主，悬挂偏软并且行程较长，对路面的细碎振动过滤得很出色，日常在铺装路面行驶时，基本感受不到振动。
在经过较大的颠簸时（如减速带），这款偏软的悬挂仍表现出一定的韧性而不至于太晃悠，悬挂的压缩回弹阻尼表现适中，车内不会有太大的余震，这个表现可以给好评。
由于是混合动力车型，所以这款车的刹车脚感与它的纯燃油版有一定的差异，尤其是在动能回收的模式之下，虽然不会有一会儿电制动一会儿机械制动的割裂感受，但仍需要一定的时间适应，不过相信我，这个刹车脚感不会让你觉得很怪异，它还是很自然的。
刹车的脚感来得晚且最大制动力比较软，想要刹得平顺且无闯动的话，需要上手一段时间。基本表现是轻踩一段没有太大的制动力反应，当你进一步深踩的时候，制动力又会随之而来，这个刹车脚感更适合那些喜欢提前轻踩、刹车均匀且佛系的驾驶者。
测试：百公里加速和刹车都不算优秀
0-100km/h加速测试：
在室外温度为26°的情况下，该款雷凌双擎E+的百公里加速成绩为11.18秒。这个成绩在当下并不出彩甚至有些慢，但也证实了我上文的说法，这款车在0-60km/h阶段的加速比较迅猛（4.8秒的成绩不算差），但往后的加速就有点捉襟见肘了。
但雷凌双擎E+毕竟不是款运动取向的车型，它主打经济以及舒适，从加速度的曲线中，我们能够看到这款车的加速还是比较平顺温和的，并且我相信绝大部分的用户也不会用这款车来飚车而是享受它低油耗带来的经济实惠，所以这个加速成绩并不会让它的目标用户望而兴叹。
100km/h-0制动测试：
雷凌双擎E+在初段制动时有较大的波动，随后稳定在-0.9g左右，整体来说还算平稳。这个刹车特性更适合那些喜欢提前轻踩并均匀刹车的驾驶者，百公里的制动成绩为42.4米并不算优秀，但还是要强调一声，这是款“佛系”车，你得悠着点开，而不是拿来飚车。
噪音测试：
雷凌双擎E+的静谧性可以简单的分为三种情况，第一是怠速，第二是急加速，第三是匀速巡航。在怠速时，由于此时发动机基本还未介入，没有了发动机的噪音自然就有了绝佳的静谧性。
当你急加速的时候，雷凌双擎E+发动机的声音还是挺大的，甚至有点声嘶力竭的感觉（当然，你把它当成性能车的声浪我也没意见），再加上风噪以及路噪，所以此时车内的静谧性并不算很好。
但当你结束猛踩发动机加速并将车辆维持高速巡航的情况下，此时噪音就会明显降低，而车内的静谧性也会有较大的改善。所以很简单，这款雷凌双擎E+的车内到底安静不安静，很大部分取决于你是否在猛踩油门，路噪和风噪我反而觉得抑制得挺好的。
电耗测试：给我很大的惊喜
既然这是一款雷凌双擎E+版车型，那么它的电池组可以插电充电才是亮点之一，电池组升级成容量为10.5kWh的锂离子电池组，并且官方宣称它的纯电动续航里程可以达到55km，那么咱们就来看一下，这款车在实际使用中，纯电续航里程是否与官方数据有太大出入甚至缩水。
公司楼下的第三方充电服务商为某星充电，扫码关注公主号并且充值金额后才可以使用，充满这台雷凌双擎E+版要将近12元，充电度数差不多为8度。
一来纯电模式跑高速会有续航缩水的情况，二来这款车的纯电模式的官方名称为“EV CITY”，那咱们就不走高速而走国道，此时出发地到目的地的路程距离刚好跟雷凌双擎E+官方宣称的差不多，我们就以纯电模式来跑，看看这款车能不能成功达到目的地。
在本次雷凌双擎E+的纯电续航测试中，即便在车上已经坐了两个人并且还是开了空调的情况下，雷凌双擎E+还是能开出超过官方宣称的纯电续航里程，确实有点意思，何况我们这一路并不是憋着开得，开得还是比较随心。
那我们不妨算一笔账，充电费为11.96元，行驶了59.5km，那说明在纯电模式下，这款车每公里仅需2毛钱，确实很经济。
所以说，充电所需的费用会因为场地的原因，有着较大的波动，就好比那些CBD的停车场，动辄20元一个小时停车费实在吃不消。
雷凌双擎E+充电的时间已经算短了，那也得有要停3小时，很费钱。我建议对这款车有购买欲望的消费者，先看看自己有没有加装充电桩的条件，因为厂家会免费赠送并安装充电桩。
油耗测试：每公里仅需3毛钱
正如我开头所讲，这款新车就是基于雷凌双擎开发而来并且底子基本没有变化，那么这款雷凌双擎E+的油耗会是怎样呢？官方可是宣称这款车加油满跟电可以跑几近1000km，其中HEV混动模式能有930km续航里程呢。
在本次长途油耗测试之前，我已经把电量用光，所以这一天的测试以HEV模式下的油耗为主，同时，为了尽可能地模仿综合路况，我会在市区、环城快速路以及高速公路上分别行驶一段时间。
本次综合长途路况测试，对于雷凌双擎E+这款车来说，30升油可以行驶600km左右，表显百公里油耗为4.7L/100km。早上加了187.45元共30.78升的92号油，那基本可以确定这款车每公里约合3毛钱。
静态体验：造型跟双擎版差异很小但配置较低
前后排座椅都有着较高的舒适度，尤其是后排座椅，它的头枕高度和角度都十分贴合人体，而座椅整体的人体工程力学也做得非常好，后排乘客的乘坐舒适性还是很高的。
全文总结
虽然雷凌双擎E+版车型不论是补贴前还是补贴后的售价，对于一款合资非豪华品牌的紧凑型三厢车来说，还是比较贵的，并且它在加速和刹车成绩上都算不上优秀。但这款产品本来就是小众产物，可以上“绿牌”是它最大的优点，其次才是它的燃油经济性和空间实用性。
对于某些汽车限购、高价竞拍车牌以及限行的城市来说，可以说，雷凌双擎E+版除了卡罗拉双擎E+版之外暂时还没有对手，仍值得大家去考虑甚至是购买它。
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