作为混合动力技术的先驱，丰田混动车型在全球累计销量超过1200万台。但是，就是这个以混动双擎技术享誉天下的丰田，近两年来在中国国内却不得不面对旗下混动产品不能上绿牌的尴尬。
一个月前（3月11日）广汽丰田终于推出了可以插电的、符合国内新能源补贴政策的插电式混动车型——雷凌双擎E+。这款车的到来让丰田在绿牌这件事情上长长舒了一口气。当然，对于消费者而言，在自主品牌几乎霸占的插电混动汽车型市场上，终于有了一个合资品牌可选择。
合资品牌中，目前可上绿牌的车型可供选择的非常少，雷凌双擎E+算是这个市场的早到者。近日，小编怀着极大的好奇心，在宁波终于试驾了这款号称“总续航里程高达约1000公里”的雷凌双擎E+。
雷凌双擎E+搭载先进的丰田THS II混动系统，采用丰田先进的“三电（电机+电控+电池）”技术。共推出了四款车型，市场建议指导价为20.78-22.28元起，参照2018年国家补贴政策，补贴后参考价格18.58-20.08万元。
一般插电式混合动力车采用“纯电动+汽油”的驱动模式，而雷凌双擎E+所采用的“纯电动+强混动”模式则显得更加经济和节能。
在“纯电动+强混动”模式下，满电状态下的雷凌双擎E+的总续航里程可高达985km。当然，这其中包括纯电模式下的续航里程55公里，以及混动模式下的930公里。
在满电的状态下，这款车的油耗也很亮丽，百公里综合工况油耗为1.3L/100km；如果不插电仅用混动模式，油耗也仅为4.3L/100km。
雷凌双擎E+拥有几种驱动模式，包括EVCITY、EV和HV，驾驶者可按下按钮自由切换。在这三种不同的驱动模式下，还可以在“DRIVE MODE”中选择不同的驾驶场景，比如说ECO、运动、一般模式。
在EV纯电动驱动模式下，启动时仅用电机驱动汽车前进；加速时，则汽车会根据行驶需求启动发动机，此时带来的将是全马力行驶和优异的加速表现。减速时，刹车或松开油门踏板，车轮带动发电机发电，回收减速时产生的能量，再给池充电。
在电子仪表盘上，会以图示清楚地显示剩余的续航里程，以及能量输出和回收的情况。
试驾当天上午，出发时车还是满电状态，小编选择了EV纯电模式在高速上一路行驶，到了中午汽车储存的电量差不多就耗尽了。下午回程，汽车已自行切换到了HEV混动模式。在日常的通勤生活中，雷凌双擎E+使用纯电模式就足够了，实现日常通勤“0油耗”。
而且充电也很快。这款车搭载了来自松下的三元锂电池，使用高效的充电器(220V)3小时内就能充满电。
再来讲讲驾驶感受。
在上午纯电模式下行驶，这款车起步提速都比较轻巧，但也不会有非常明显的推背感，这样的设计也比较符合它家用车的定位。
在纯电与混动的切换过程中，油电切换都非常平顺。包括按下DRIVE MODE键，在NORMAL一般模式、ECO节能模式、POWER运动模式之间切换时，也感觉不到任何顿挫。在POWER运动模式下，变速箱提供了更动感的驾控体验，油门响应很敏锐，几乎有脱缰而去的感觉。
雷凌双擎E+坐椅配色等都采用了独有的颜色，乘坐在前排座椅中，包裹感舒适性也很不错。
后排设计非常好，地面平坦，腿部空间绰绰有余。
因为电池组安装在汽车尾部，占用了后备箱的部分空间。因为后备箱并不大，仅仅够用，放两个登机箱完全没有问题。
排挡杆非常小，可以称得上迷你。设计师如此设计，估计是想为主驾与副驾挤出更多握手言欢的空间吧。
不过，要吐槽的一点是，小编试驾的这款高配版竟然主驾座椅都不是电动的，而是手动的。
后排没有USB或点烟器接口，也没有下部出风口。这让小编有点想不明白，为什么要在这种成本不高，又可以提升舒适性和便利性的地方减配呢？
虽然有一点小小的BUG，但是这并不影响雷凌双擎E+“纯电+强混动”的实力。更重要的是，目前广汽丰针对这款新上市的车型，推出了“首付5成享2年0利息”的低门槛金融政策。此外，提车时广汽丰田即赠送电桩及免费安装。
雷凌双擎E+还可享受“电池无忧计划*”，动力电池在8年或20万公里质保的基础上，还免费拥有不限年限、不限里程的延保保障。同时，电机控制单元与电机亦可享8年或20万公里保修。并且这个政策跟车不跟人，对转手车辆仍然有效，从长期看，电池的品质保障和延保保障都将显著提高车辆保值率。
看上去的确有心动的感觉哦。