如果说世界上还有服务于哪个品牌的工程师能比丰田旗下的工程师更隐忍克制不露锋芒的话，除了雷克萨斯我也实在想不出第二个名字了。而当我们谈到在这样一个深沉内敛的品牌旗下，却被命名为“Grand Touring Sedan”的这么一款理应充斥着张扬、欲望与个性的产品时，特别是这次我们测试的作为GS车系旗舰的GS450h，就仿佛我们正在谈论的是一位性感惹火的绝世尤物，然而她却是一位彻头彻尾的性冷淡患者那样耐人寻味。
●外在：我不烦你，你也别烦我。
把这辈子第一次代言的产品这头衔给了雷克萨斯GS的时装设计师山本耀司曾说过他为什么如此钟爱黑色：因为它是一种有态度的颜色，分明在表达“我不烦你，你也别烦我”。如果说颜色在服装设计上是作为基调这样的存在的话，那在汽车外观设计上有着同样意义的轮廓方面，设计师在雷克萨斯GS想表达的大概就正是与山本耀司口中的黑色一样的意思。
要一眼从车流中认出一辆雷克萨斯一点都不难，但要一眼认出一辆GS，特别是GS450h，就不是那么容易的一件事了。不同于线条上已经极尽个性的IS，GS的轮廓介乎于庄重的LS和亲切的ES之间，大方得体而带点中庸刻板。
考虑到如今作为雷克萨斯家族设计主导思想的L-finesse语言可是包含着大量近似于先锋设计的元素，要把这么多出彩的细节揉合成和谐不扎眼的整体，说明设计师根本就不想它成为路人的焦点，所有的雕琢都是为了给拥有者自己慢慢去欣赏的。
举个例子，GS450h搭载着车系中最高阶的动力系统，有着超过300PS的总输出，然而却把排气管藏得比丰田那一堆混合动力车型都还好，更不用提什么声浪了——“我跑得快跟你们又有什么关系呢？”。这里也可以看出雷克萨斯作为一个生于亚洲的品牌，与它来自欧美的对手们在价值观上的区别。
●内在：要可靠，不要温度。
走进GS450h的内部，就正如走进了日本社会一样，眼光和身体之所及的所有东西都叫你感到舒适、便利和信任，然而当中却并未带有任何多余的情绪。
例如方向盘，鞣制得如同少女肌肤般细嫩软滑的真皮完美得连厂家自己都不忍心在它上面打孔，而与之搭配的本应有着温润调性的桃木，则被打磨上漆，表面犹如已经经过了数十年包浆一般平滑，再加上正圆的造型，这样的一个方向盘平日里你是绝对舍不得对它有非分之想甚至亵玩的，单手轻轻耷拉在上面仿佛已经是保持礼数的最低限度了。只是当你真的狠下心来双手紧紧把它抓住，它的触感也绝不会让你失望甚至是不适罢了。
又例如座椅，18向电动调节意味着无论你长着一个怎样的身体，都可以找到完美的坐姿而且获得最好的包裹。然而身陷其中，你却丝毫感受不到很多性能车座椅都会带来的那种被束缚以至于想尽快到达目的地只求解脱的不快，我把这美好的体验归功于出色的填充物软度还有无可挑剔的半苯胺高级皮质面料，再加上通风功能，即便与GS450h相处的几天都是闷热的“秋老虎”天气，依旧有一种仿似“漂浮”般的轻快。
事实上，类似的细节还有很多，包括remote touch interface车载系统的界面及操作方式、还有整个内饰的布局材质与配色等等，说得出的所有都是功能导向的设计，为了格调而舍近求远的方案似乎从来就不曾在任一款打着雷克萨斯LOGO的车上出现过。
●更吸引的性价比
这次测试的GS450h终究是一次中期改款，所以绕不开的自然就是较老款车型的升级了。
与老款相比新车有一定的配置提升，例如方向盘位置记忆以及自适应远近光灯这两项，都算得上是十分贴心的，日常使用中也的确能带来相当的便利。至于被取消了的可变转向比，说实话这肯定会让人感到一点不快，但雷克萨斯却有方法让你完全忽略掉这一点不快，因为新车较老款便宜了足足18.9万元！
●试驾体验：你不需要参与，只需要感受
作为一款强调动力性能的混动车型，雷克萨斯GS450h内燃机方面本就匹配了规格不低的3.5L V6。代号为2GR-FXE的这台引擎专门为GS450h而设，是在2GR-FSE的基础上通过把奥拓循环改为阿特金森循环所得出的衍生机型。因此输出参数方面会略低于后者，但其实也达到了215kW(292PS)@6000rpm、352Nm@4500rpm的水准了。
电动机方面必须和变速箱一起说，因为丰田的E-CVT变速箱实际上就是两台电动/发电机加上一组行星齿轮组所构建而成的。GS450h的电动机输出达到了147kW/275Nm，因此纯电模式下还是能带得动1.8吨有多的车身了。而通过在E-CVT的后端再连接一具2级降速机构（可以看成是一台2速变速箱），GS450h更是能达到纯电极速140km/h、极速250km/h以上（但电子限速在250km/h）。
当然，在中国境内别说纯电能跑到140km/h，就算极速也就只有140km/h也是并不影响使用的。而在实际体验中，其实140km/h即便只是作为纯电模式下的极速也意义不大，因为正如丰田其他的混合动力车型那样，只要油门被踩下超过大概1/4的深度，EV模式都会被强行取消，而能靠1/4油门一路加速到140km/h，想必会是一件相当痛苦的事情。
值得一提的是，由于前置后驱独有的布局，GS450h的挡把是直接连在中央通道底下的变速箱上面的，这会带来一个问题：来自动力系统的震动会直接反映在挡把上。要解决这个问题其实很容易，换一套电子挡把总成就好。
说回驾驶本身，开着一辆大输出的混合动力车是一件非常爽快的事情，首先快如闪电的油门响应给了你动不动就深踩加速的动机，而随之而来的频繁制动中总会有动能被回收到电池里而不是白白浪费掉则提供了减去这么做的罪恶感的借口，而整个加速过程中毫不间断且顺滑如丝的输出更让整件事妙不可言。剩下的问题只有一个：这样去对待一台后驱车，到底是作乐还是作死？
抛开与速度本身并存的风险不谈，单纯以“大马力后驱车”来谈论这件事的话，那对于GS450h而言，这个问题其实压根就不存在。E-CVT变速箱就如同一块海绵一样，需要的时候可以“吸收”多余的动力并储存起来，待到合适的时候再释放，以至于无论你如何莽撞地去对待油门踏板，甚至是犯了开FR车的大忌——高速过弯的同时大脚开油，输送到后轴的动力都总是能被E-CVT控制在其能承受的上限之内，绝大多数情况下甚至都不需要TSC出手相救。
当然，能达到这样的境界，另外一个很重要的原因也是GS450h的底盘极限实在是非常高。凭借着AVS主动可变悬架，GS450h可以在保证足够支撑性的同时达到非常高的震动过滤效率，一方面提升了舒适性，另一方面足够快的反应也能更大程度地压榨每一条轮胎的抓地力。整体上，除了接近1.9吨的车重终究还是会制约了一定的车身灵活性和极限状态下的可控性外，也实在挑不出太多不足了。
此外，从转向调校到像踏板的设计甚至是弹性等细节，可以说与驾驶相关的任何方面都没有给这么好的底盘丢一点点脸，这么一来GS还真对得起名字中G所代表的Grand Touring俩字了。不过在刹车踏板的整个行程里，动能回收与卡钳介入之间的过渡还做不到完全的线性，这里也能算一个小瑕疵吧。
值得一提的是，GS450h提供了足足7种驾驶模式，分别是ECO、NORMAL、SPORT、SPORT+、EV、SNOW和CUSTOMIZE。记得有人说过，现在新车上提供的这些驾驶模式，Sport是给媒体用的，而用户则会一路ECO开到报废。但如果是GS450h的话，在我看来，无论是作为媒体的我还是代入用户思维后的我，都大概会觉得除了NORMAL模式外其他6种根本就没有存在的必要。
原因很简单，刚才也提到了E-CVT变速箱对能量流的控制本身就已经到了入微的境界，因此ECO、EV和SNOW这三种大概是没什么必要被开启的。至于SPORT和SPORT+，要是GS450h真那么强调参与感的话，工程师花巨大精力把动力系统调校得如此聪明且完美的意义又何在呢？别的不说，GS450h上的换挡拨片虽然有着比其他CVT都好一截的挡位模拟相似度，然而我还是不舍得去介入和打扰E-CVT那精密的运作。什么？还有CUSTOMIZE模式？拜托别逗我了……
●性能测试
0-100km/h加速
E-CVT虽然允许引擎以3000rpm左右的转速起步，但由于结构上低速时驱动车辆还是主要靠电动机，所以起步瞬间控制得较好，没有任何造成动力浪费的打滑现象。需要说明的是闷热天气对自吸引擎（特别是阿特金森循环引擎）工作效率的影响还是比较大的，所以最终成绩与官方数据有没到1秒的落差。
100-0km/h制动
全力制动的情况下主要是靠制动系统而非动能回收系统发挥作用了，而ABS也因为有更高的优先级所以工作起来并不会受到动能回收的影响，加之车身姿态控制得相当好，轮胎抓地力得到很好的发挥，最终成绩38.48米对于1.9吨的车重而言非常理想。
噪音测试
这个级别的车而且还是一向以密封性著称的雷克萨斯品牌，噪音方面的表现本身就肯定是不俗的，再加上混合动力系统的加成，可以说GS450h大概会是100万元以内可以买到的最安静的车辆之一了。但值得注意的是，GS450h的汽油动力部分并不存在典型的怠速概念，如果汽油机待机的话那其噪音表现是要比常规动力同级车型好的，然而如果电池亏电内燃机启动充电的话，转速会一直维持在1000rpm左右，比常规动力车型的怠速都高不少，所以噪音也会稍稍大一点。
整体评价：如果说ES体现的是雷克萨斯品牌血统中来自丰田的那份务实的话，那GS代表的大概就是其与丰田之间的所有不同吧。相比起直接形容，或许用比喻来描述GS会来得更简单一些：如果从今以后我买的每一辆车都必须是雷克萨斯品牌的话，那我大概会给家人买一台RX或ES，而送给自己一台GS，而且必须是GS 450h。
更多买车养车问题的文章，欢迎关注微信公众号【太平洋汽车网】，小编第一时间为大家解答问题。